Главная / Общество / "Звездный путь «Прогресса»". История авиазавода №1, будущего ОАО «РКЦ «Прогресс» (2)

"Звездный путь «Прогресса»". История авиазавода №1, будущего ОАО «РКЦ «Прогресс» (2)

За свою долгую трудовую жизнь ОАО «РКЦ «Прогресс», бывший авиазавод № 1 имени Сталина, несколько раз менял свое название, а также профиль выпускаемой продукции. Почти всю более чем вековую историю он верно служил авиации, космонавтике и защите своего Отечества. Воспитал не одно поколение талантливых конструкторов, ученых, инженеров. Был кузницей кадров для многих предприятий отечественного аэрокосмического машиностроения. Таким он остается и сейчас. Продолжаем публикацию книги Б.В.Белякова.
Беляков-Б-В-2

05.05.1900 г. Рапорт Московского Обер-Полицмейстера

Господину Исполняющему обязанности Московского Генерал-Губернатора.

Во исполнение предложения за № 4784, имею честь донести вашему Превосходительству, что приписанный к г. Вейсенштейну, Эстляндской губернии Юлий Александрович Меллер - вероисповедания лютеранского, под судом и следствием не был и ныне не состоит, торговой несостоятельности не подвергался и ни в чём предосудительном, в политическом отношении не замечен. Меллер содержит в Москве слесарно-механическую фабрику, на которую Московским Обер-Полицмейстером выдано свидетельство 1 ноября 1885 г. и два магазина для продажи собственных изделий.
Стоимость имущества колеблется, смотря по времени года: зимою при усиленных работах до ста тысяч рублей, летом уменьшается на половину. Имущество застраховано во 2-м Российском Обществе за 85 тысяч рублей.
К изложенному имею честь присовокупить, что к удовлетворению ходатайства упомянутого Меллера о разрешении ему учредить в Москве акционерное общество для производства и торговли велосипедами самодвижущимися экипажами и об утверждении представляемого при сём проекта Устава этого общества, в полицейском отношении препятствий не встречается.

03.07.1900 г. Комитетом Министров утверждено АО «Дукс» Ю.А. Меллера по производству велосипедов, автомобилей, дрезин и других самодвижущихся экипажей.

Велосипед для царевича Алексея
Велосипед для царевича Алексея
Мастерская ДУКС
Мастерская ДУКС

В 1895 году мастерская «Дукс» становится ведущим отечественным производителем велосипедов. Чтобы увеличить их выпуск, Ю.А.Меллер в 1899 году приобретает участок земли на Ямском поле, строит там трехэтажный каменный корпус и создает акционерное общество «Дукс».

На новом месте был налажен выпуск практически всех велокомплектующих. Производство располагало собственным нефтяным двигателем для выработки электроэнергии. Имелось 4 токарных станка, 2 сверлильных, 2 приспособления для никелирования деталей, 3 горна, несколько печей и большой комплект слесарного инструмента. Здесь работало 115 человек. Имелось даже небольшое конструкторское бюро, которое занималось вопросами освоения новых видов продукции и усовершенствованием двухколесных машин.

Сборочный цех
Сборочный цех

К 1900 году велосипеды были уже далеко не единственным видом продукции акционерного общества «Дукс». Оно начало производство железнодорожных дрезин сначала с велосипедным, а потом и моторным приводом. Дрезины были закуплены Управлением Санкт-Петербургско-Варшавской железной дороги и широко использовались обходчиками и ремонтниками магистрали.

1

Почти одновременно с дрезинами начался выпуск автомобилей. Первые были изготовлены по образу и подобию американских «Стенли» и оснащены паровыми двигателями. Эти двухместные машины имели трубчатую раму, колеса со спицами, были легки в управлении. На них могли ездить даже женщины. Госпожа Гильгендорф, например, управлявшая паровиком «Дукс» на соревнованиях в Санкт-Петербурге 13 марта 1902 года, была названа в числе победителей. А жена редактора одного из московских журналов госпожа Нагель вместе с мужем участвовала в дальних поездках на паровике, нередко подменяя супруга за рулем. Паровой автомобиль «Дукс» в рекламных целях в 1902 году совершил поездку в Крым и там поднялся на высокую гору Ай-Петри.

Но за рубежом уже начался выпуск автомобилей с бензиновыми двигателями. Чтобы не отстать, Меллер берется за производство таких машин по лицензии американской фирмы «Олдсмобил». Это был двухместный экипаж с горизонтально расположенным одноцилиндровым бензиновым мотором мощностью 6 л.с. Машина имела примитивное рулевое управление, подвеску на очень жестких рессорах, но зато большой дорожный просвет, что было очень существенно для российских дорог. Машину называли «Дуксомобилем». Именно она стала первым в Москве таксомотором. Кроме нее в 1903 году «Дукс» изготовил несколько электрических десятиместных омнибусов для перевозки пассажиров от железнодорожного вокзала к московским гостиницам. В том же 1903 году была собрана партия 18-местных автобусов, скопированных с машин немецкой фирмы Durkopp. Два из них эксплуатировались в Москве, другие в различных городах России.

Одновременно «Дукс» выпускал легкие мотоциклы с швейцарскими двухсильными двигателями «Мото-Рев» («Мото-Мечта») с рабочим объемом 250 см. Они развивали скорость до 60 верст в час. Производство мотоциклов все время совершенствовалось. На них стали ставить моторы мощностью 3, потом 4,5 лошадиных силы. С 1909 по 1915 годы «Дукс» выпустил около 600 таких мотоциклов. Один из них демонстрируется сейчас в Государственном Политехническом музее. Там же можно увидеть и велосипеды «Дукс».

Зимний вариант-мотор-ДУКС

Весной 1914 года акционерное общество «Дукс» приняло участие в конкурсе производства велосипедов для армии. Во всем мире двухколесные машины уже использовались для армейских нужд. Во время первой мировой войны Германия имела несколько тысяч велобойцов. Они на тележках перевозили боеприпасы, продовольствие, медикаменты. Французы и бельгийцы использовали велосипедистов для связи, перевозки вооружений. Финляндия – для снабжения армии.

Генеральный штаб русской армии также решил создать самокатные подразделения. Для этого провел конкурс на лучший отечественный складной велосипед. Фабрика «Дукс» изготовила несколько таких машин. Военная комиссия признала лучшим велосипед системы А.Базилевского и заказала «Дуксу» партию таких машин для организации в России самокатной роты. Велосипеды «Дукс боевой» приобрели Семеновский, Измайловский, Павловский и другие известные полки русской армии.

Дирижабль-Ястреб

Аэросани завода ДУКС
Аэросани завода ДУКС

Другими необычными видами продукции АО «Дукс» были аэросани и дирижабли. Первые экземпляры мотосаней строились под непосредственным руководством Меллера в 1908 году. Это были легкие деревянные санки с полозьями из обычных беговых лыж. Управлялись они рулем с помощью установленного впереди саней стального конька. В задней части саней находился бензиновый двигатель воздушного охлаждения «Дион Бутон». Он имел мощность 3,5 л.с. и вращал двухлопастный винт, позволяя саням развивать скорость по насту до 16 верст в час.

Мотосани конструировали и строили и другие заводы России. Их было создано более полутора десятков типов. Эти аппараты имели самые различные названия, но именно дуксовские снеговики впервые стали называться аэросанями и это название дошло до наших дней. А дирижабли «Дукс» строил по заказу военного ведомства. Их было три: «Кречет», который строился в кооперации с другими заводами, и собственные «Дукс» и «Ястреб», последний установил всероссийский рекорд высоты – 1800 метров

Октябрь 1910 г. – Дирижабль «Кречет» передан воздухоплавательной роте. Его конструкция разработана исследователями Главного инженерного управления Н.Е.Жуковским, А.Н.Краловым, В.В.Кузнецовым и инженерами Немченко и Антоновым в 1907-1908 гг. Дирижабль имел объём 5830 кубических метров и два мотора по 75 л.с. Платформа и гондола изготовлялись на «Дуксе», оболочка - на заводе «Треугольник».

По сохранившимся документам известно, что к концу 1914 года акционерное общество «Дукс» выпускало самую разную продукцию: велосипеды, мотоциклы, дрезины, аэросани, автомобили, глиссеры, дирижабли, аэропланы, гидропланы. На заводе в то время работало около 900 человек. «Дукс» стал родоначальником Московского велозавода, Государственного авиазавода № 1, ряда других предприятий. Но всероссийскую и мировую славу принесли ему именно самолеты.

Путь в небо

К производству крылатых машин Ю.А.Меллер пришел в 1908 году, когда по заводским делам побывал во Франции. Там в местечке Ле-Ман под Парижем проводил в это время показательные полеты на своем «Флайере-3» один из братьев Райт – Уилбур. Меллер познакомился с ним и с удовольствием узнал, что Райты, до того как построить первый в мире самолет, тоже занимались ремонтом и продажей велосипедов. Уилбур предложил Юлию слетать вместе с ним, Меллер не отказался. Увидев землю с высоты птичьего полета, он вернулся домой с твердым намерением попробовать себя в производстве аэропланов.

В июне 1909 года на «Дуксе» был собран первый «Флайер» с некоторыми изменениями в системе управления. Строительством его руководил инженер Н.П.Евграфов, который имел опыт создания дирижабля «Кречет». Московская пресса узнала про сенсационную новинку и поспешила сообщить, что на заводе «Дукс» построен первый в Москве аэроплан и что на днях он совершит свой первый полет. Но эта информация оказалась преждевременной, так как у самолета еще не было мотора. И все же отечественный «Флайер» показали на воздухоплавательной выставке 1909 года в качестве планера.

Меллер был человеком практичным и всегда стремился к серийному производству продукции. Ему нужен был такой самолет, который мог заинтересовать массового заказчика в долговременной перспективе. Таким заказчиком могла стать армия, которая ориентируясь на мировой опыт вооружения, в 1910 году разработала «План создания воздушного флота России». В нем говорилось о приобретении аэропланов и моторов за рубежом, в частности во Франции. Там уже появились более совершенные конструкции, чем у братьев Райт. Например, аппарат «Фарман-4», на котором в ноябре 1909 года был установлен мировой рекорд дальности и скорости: 234 километра за 4 часа 17 минут.

Первый самолет завода ДУКС
Первый самолет завода ДУКС

Самолёт «Фарман» это биплан. Наибольшая скорость у него была 86 км/час, наименьшая - 70, разбег при взлёте -76 метров, а пробег при спуске - 40 при отличной способности к планированию. На «Фармане» было впервые в мире установлено ножное управление рулем поворота. Имелось пассажирское сидение, а мотором служил хорошо обкатанный во всем мире «Гном». Правда, этот движок конструкторы облегчили для установки на аэроплан, в результате чего его моторесурс снизился до 50 часов. Он не имел «малого газа» и самолет на земле приходилось держать бригаде из 8 человек, пока мотор не наберет нужные обороты, и летчик не даст отмашку на пуск. К тому же «Гном» отчаянно «плевался» касторовым маслом прямо на хвост, что, по мнению журнала «Воздухоплователь», могло привести к утяжелению хвоста. Но все это не снижало популярности «Фармана». На нем во Франции учились летать многие русские летчики, а один экземпляр машины они привезли домой и он был первым самолетом, который увидели в небе россияне.
Морис-Алан-Форман

Не удивительно, что Меллер выбрал прототипом для производства именно модель «Фарман-4». Этот аэроплан был построен на заводе летом 1910 года и получил название «Дукс-1». В отличие от французского он имел более мощный (60 л.с.) мотор ENW, несколько измененную конструкцию хвоста, уменьшенный угол атаки крыла. Но изменения не привели к ожидаемым результатам, и машину пришлось дорабатывать во время летных испытаний. 18 августа 1910 года первый самолет постройки «Дукса» все-таки взлетел. Его пилотировал летчик Сергей Уточкин. Из-за доработки конструкции было потеряно драгоценное время, и первым в России на три дня раньше дуксовского поднялся в небо самолет «Первого русского товарищества воздухоплавания» из Петербурга. «Дукс-1» стал вторым самолетом отечественной постройки, но это не уменьшало достоинств машины.

Испытательный полет длился 33 минуты. Затем Уточкин еще дважды поднимался в воздух, причем один раз с пассажиром. После чего заказчик господин Сапфиров официально принял самолет и заплатил за него 10 000 рублей. Но уже на другой день пилот Раевский, пытаясь подняться в небо на «Дукс-1», разбил новый самолет. Его удалось отремонтировать, но в сентябре и октябре другие летчики, учившиеся летать на этой машине, снова не раз били аэроплан, и Меллеру пришлось отстаивать доброе имя завода и качество его продукции через московскую прессу.

«Гужевые» аэропланы

Следующий «Дукс» - прототип «Фармана» был построен поздней осенью 1910 года. По сравнению с первым он получился более легким и надежным, но испытали его только весной и показали на Первой Международной воздухоплавательной выставке в Петербурге вместе с аэростатом и аэросанями. Эта экспозиция завода «Дукс» была отмечена Малой Золотой медалью Министерства торговли и промышленности.

Потом был еще один «Фарман-Дукс» для Первой Московской авиационной недели. И, наконец, завод получил долгожданный военный заказ на постройку пробного «Фармана» для армии. В июле 1911 года эту машину облетал пилот А.Н.Срединский. Он девять раз поднимал аэроплан в небо, в том числе и с пассажирами, и отметил высокие летные качества биплана, особенно его управляемость. Но главным достоинством, по мнению военных заказчиков, была его компактность и возможность быстро собрать в полевых условиях. «Фарман» умещался вместе с мотором в двух сравнительно небольших ящиках, которые без труда перевозились на двух конных повозках. Гужевая доставка армейских аэропланов к полевым аэродромам тогда была единственно возможной и широко применялась в армии.

Закрепляя этот успех, «Дукс» взялся за постройку моноплана для военного ведомства. За основу взяли двухместный «Блерио Х12 бис» с пятидесятисильным мотором «Гном». Уже в августе 1911 года первый «Блерио» испытал пилот М.Н.Ефимов и машину отправили на конкурс военных аэропланов. Конкурсная комиссия отметила, что аппарат позволяет производить взлеты и спуски с пашни и луга, что средняя скорость его при полной нагрузке около 60 верст в час, что вполне удовлетворительно. Машина упаковывается в два компактных ящика для конной перевозки, а разбирается и собирается в промежуток времени меньший, чем требовали условия конкурса. К тому же аппарат (за исключением мотора) построен из русских материалов на заводе «Дукс» в Москве. Комиссия постановила «Выдать администрации акционерного общества «Дукс» Ю.А.Меллер» в поощрение ее трудов и на возмещение расходов по выработке и постройке в России аэроплана складного типа, давшего хорошие результаты – 4000 руб.».

В декабре 1911 года Военный совет принял решение заказать «Дуксу» шесть «Фарманов» и два «Блерио». Такие же заказы получили и три других русских завода: ПРТВ, РБВЗ и «Авиата». С этого заказа у «Дукса» началась эра главного поставщика военных самолетов. Тем более, что он являлся единственным официальным представителем французских фирм «Фарман», «Блерио» и «Ньюпор». В 1912 году было построено 40 боевых аэропланов, а в 1913 году – 76. Их использовали как учебные, разведочные, связные, фоторазведочные, штабные и пр.

Военное ведомство очень внимательно следило за всеми новинками мирового авиапроизводства. В 1912 году «по литературным сведениям» оно узнало, что хорошие результаты показали французские «Ньюпоры» с мотором «Гном» 50 л.с. Их решили заказать для авиационных отрядов. «Дукс» выиграл заказ на постройку 40 таких машин, из них 24 бронированных «для активных боевых действий» на общую сумму 441100 рублей.

К этому времени на заводе сложился весьма крепкий рабочий и инженерный коллектив. Воздухоплавательное отделение возглавлял В.В.Бартошевич. Инженеры Гедройц, Денисов, Буши, техник Прянишников. Они не упускали малейшей возможности усовершенствовать французские аэропланы. Дуксовские машины отличались в лучшую сторону от заграничных, но вот создать собственную конструкцию заводу все же не удавалось.

Ю.А.Меллер был прекрасным организатором производства, но не имел технического образования и был инженером средней руки. А конструктором он был и вовсе никудышным. Это ему принадлежит изречение, над которым до сих пор потешаются историки авиастроения: «Аэроплан не машина – его рассчитать нельзя».

В 1912 году группа авиаторов: М.Г.Лерхе, Г.В.Янковский и малоизвестный итальянский конструктор Ф.Э.Моска построили моноплан «ЛЯМ», названный так по первым буквам своих фамилий. На нем в мае того же года летчик Янковский установил отечественный рекорд высоты. Газеты отмечали, что «этот русский рекорд поставлен русским пилотом, на русском аппарате, построенном из русских материалов». Меллер решил пригласить конструктора Моска к себе на завод, чтобы он помог лучше подготовить дуксовские самолеты к участию в конкурсе военных аэропланов 1913 года.

Моска очень старался и помог построить несколько машин с существенными конструктивными изменениями. Но сроки их выпуска отставали от графика, так как из-за сниженных расценок производства на заводе начали бастовать рабочие. Сначала встали столярное и шлифовочное отделения, потом другие производства. А в праздничной маевке 1 мая 1913 года участвовал почти весь коллектив. Но все это не помешало предприятию 21 апреля отпраздновать выпуск 100-го самолета.

13.04.1913 г. Знаменитый лётчик, первый пилот- испытатель самолёта «Фарман» Адам Мячеславович Габер-Влынский установил сразу три мировых рекорда: с четырьмя пассажирами поднялся на высоту 1350 метров, с пятью - на 1120 метров а один, без пассажиров, взлетел на 3000 метров!

На торжество прибыл Председатель МОВ генерал П.А.Плеве с супругой и дочерью, а также другие важные лица. После молебна подали шампанское, и гости пожелали Ю.А.Меллеру дальнейшего развития «так замечательно поставленного им производства самолетов».

Габер Влынский
А.М.Габер-Влынский

Затем последовало торжественное испытание самолета-юбиляра. Честь поднять его в небо была предоставлена шеф-пилоту завода А.М.Габер-Влынскому. За несколько дней до этого он на самолетах «Дукса» установил несколько мировых рекордов, что придавало особую значимость юбилейной машине. С заводского аэродрома, украшенного национальными флагами, пилот уверенно взлетел на аппарате № 100, сделал несколько кругов над ликующими зрителями и приземлился, доложив, что замечаний к машине не имеет.

В тот же день Габер-Влынский на дуксовском самолете «Ньюпор» и поручик Наугольников на «Фармане» совершили перелет Москва-Подольск-Серпухов-Москва и вызвали бурю восторгов местного населения, которое впервые видело крылатые машины. «Московские ведомости» написали тогда, что «Дукс» является крупнейшим авиастроительным предприятием России. Что все части аппаратов, за исключением двигателей, завод изготавливает сам из отечественных материалов. И что последние самолеты по качеству постройки превосходят заграничные.

В мае 1913 года в своем докладе Генеральному штабу начальник Воздухоплавательной части генерал-майор М.И.Шинкевич отмечал, что «Во всех авиационных отрядах русской армии имеется 112 аэропланов, а до конца года будет 298. По имеющимся данным наша армейская авиация занимает второе место после Франции среди государств Европы. Для усиления воздушной мощи заводу «Дукс» заказано 24 бронированных самолета с приспособлениями под пулеметы и бомбометание. Но их сдача задерживается по вине Главного артиллерийского управления из-за чертежей пулеметов».

Такова была обстановка накануне ответственного военного конкурса. К нему главный конструктор «Дукса» Ф.Э.Моска разработал 5 новых модификаций самолетов, существенно отличавшихся от французских: «Меллер 1,2,3» и «Дукс 2,3». Но журнал «Воздухоплаватель» а также историки авиастроения отмечали, что это были конструкции, собранные из отдельных частей «Фарманов» и «Ньюпоров» с двигателями «Гном» и «Сальмсон-М7», причем конструкции не совсем удачные. Так, моноплан «Меллер-1» по мнению оценочной комиссии обладал плохой аэродинамикой. «Дукс-2» из-за конструктивных недостатков во время конкурса не выполнил без замечаний ни одного полета. А с «Меллером-2» вообще произошел конфуз. Во время одного из полетов у него отвалился стосильный двигатель «Гном» и упал на стоящий на земле самолет «Русский витязь», чуть не угробив его. Но при этом моторная ферма «Меллера» все же осталась цела, и пилот Габер-Влынский сумел благополучно спланировать без мотора.

Все пять самолетов «Дукса» не смогли выполнить условий конкурса и выбыли из него. Ю.А.Меллер был этим очень разочарован и, прекратив разработки собственных конструкций, расстался с Моска. После этого в серийном производстве завод взял курс на хорошо зарекомендовавшие себя французские самолеты и строил их по лицензии.

Накануне Первой мировой войны «Дукс» имел хорошо оснащенные механические мастерские и сборочные цеха. Здесь была освоена и широко применялась ацетиленовая сварка и пайка медью. Был налажен собственный выпуск болтов и гаек. Доведено до совершенства производство колес для различных моделей самолетов. А древесину сушили в специальных камерах и регулярно проводили ее испытания. На заводе появились новые деревообделочный, трубоволочильный и сборочный цеха. Обновлены и модернизированы литейное, медницкое, механическое, инструментальное отделения. На заводе работало 550 человек. Все его имущество, по докладной Меллера Главному военно-техническому управлению, оценивалось в 660 000 рублей, а годовой оборот составлял 2 000 000 рублей.

Завод стал образцовым предприятием в своей отрасли, и военное ведомство без тени сомнения делало заказы на постройку боевых самолетов. В 1913 году «Дуксу» дали задание изготовить 10 «Фарманов» и «Депердюссенов», часть из них оснастив русскими моторами «Калеп», изготовленными в Риге. Для того чтобы проверить, как идет выполнение заказа, 11 февраля 1914 года на завод была направлена комиссия военно-технического управления. Она составила акт, отметив высокое качество работ. Было замечено, что дуксовские крылья легче и прочнее французских. Дуги шасси также значительно легче и совершеннее. Комиссия согласилась с предложением завода допустить для фанерной обшивки фезюляжей вместо африканского тополя отечественную липу, что удешевит изделия.

На авторитет завода работал и тот факт, что практически все русские авиационные рекорды высоты, скорости, скороподъемности грузов в 1913-1914 году были поставлены на дуксовских самолетах. На «Ньюпоре-4» постройки «Дукса» П.Н.Нестеров 27 августа 1913 года впервые в мире исполнил «мертвую петлю». Кроме того завод выпускал все новые разновидности своих машин.

Нестеров П.Н.
Нестеров П.Н.

5.1913 г. Хроники московских газет
«Дукс» построил гидроплан. Летал Габер-Влынский. Возил публику.

В мае 1913 года в Петербурге на стрелке Елагина острова прошла демонстрация первого поплавкового «Фармана-16». А осенью того же года шеф-пилот Габер-Влынский передал Всероссийскому аэроклубу два «Фармана», которые можно было легко переставить на поплавки, превратив машины в гидропланы. Зимой 1913 года на Ходынке испытали авиационные лыжи конструкции Лобанова. С тех пор все самолеты, выпущенные в стране, в зимнее время стали летать на дуксовских лыжах, и их серийное производство было налажено на дочернем деревообрабатывающем заводе.

В обзорах русской авиации 1913 года отмечалось, что отечественное авиастроение крепко стоит на ногах и идет по собственному пути. Что Россия почти освободилась от зависимости от запада. И что огромная заслуга в этом принадлежит заводу Меллера.

Накануне Первой мировой войны
Россия имела на вооружении армии 263 самолёта,
Германия 232,
Франция -156,
Англия, США, Италия-по 30.
Более 70 % самолётов, состоящих на
вооружении русской армии, были построены на «Дуксе».

Самолеты Первой мировой

С началом Первой мировой войны «Дукс» получил новые крупные военные заказы. В это время завод выпускал самолеты «Вуазен» по французской лицензии. У этого биплана был двигатель «Сальмсон» мощностью 130 л.с., позволявший летать со скоростью 100 км/ч. Потолок его был 4500 м., а запас горючего на 3-4 часа полета. Вооружение – пулеметы «Кольт» или «Льюис» на шкворневой установке у летчика-наблюдателя. Этот самолет использовался как разведчик и корректировщик, но мог служить и легким бомбардировщиком.

Другой военный «Ньюпор-10» с 80-сильным двигателем «Рон» был двухместным бипланом и совмещал качества истребителя и разведчика. На нем также устанавливался пулемет «Льюис». Очень популярный у летчиков одноместный истребитель «Ньюпор-11» выпускался с мотором «Рон». При собственном весе 480 кг он имел полезную нагрузку 160 килограммов и тоже был вооружен пулеметом «Льюис».

Кроме вышеназванных самолетов «Дукс» выпускал машины «Моран-14м» и двухместный «Моран-Парасоль», отличавшийся большой маневренностью и скоростью до 120км/ч. Это тоже были истребители-разведчики.

Для возросшей программы производства на заводе пришлось построить новые столярный, трубоволочильный, деревообрабатывающий цеха и еще один сборочный. Но запустить в серию свой собственный двигатель так и не смогли. Моторы приходилось закупать.

Самолеты строились сериями по 40-50 экземпляров. В среднем до 75 машин в месяц. Испытывались они на московском аэродроме, завод имел там свои ангары. Летчики-испытатели не имели тогда парашютов, их работа была очень рискованной.
Зимой 1916 года военное ведомство дало заказ на постройку самолетов «Фарман» 22 и 30 с пулеметными установками. Биплан «Фарман-30» с двигателем «Сальмсон» (175 л.с.) имел при массе 1220 кг полезную нагрузку 350 кг, скорость 136 км/ч, пулемет «Льюис» на турели у летчика-наблюдателя и приспособления для сбрасывания бомб. Двигатель запускался из кабины пилота, что при вынужденной посадке на вражеской территории не раз спасало жизнь летчиков.

В ходе войны вооружение противоборствующих сторон быстро обновлялось и самолеты «Дукса» стали уступать немецким. Кроме того из-за спешки и недостаточного контроля ухудшилось качество выпускаемой продукции. В авиационных отрядах машины стало трудно собирать, потому что части самолетов плохо подходили друг к другу. Многие машины, особенно «Фарман-30», имели дефекты и однажды «из-за изъедания болта» в хвостовой стойке произошла катастрофа с гибелью летчиков. На завод была направлена комиссия, которая предложила ряд конструктивных усовершенствований. Но тут военные потребовали освоить «Фарман-40». Это был биплан с двигателем «Рено» мощностью 130 л.с., с массой 1125 кг, а скоростью до 130 км/ч.

Потом, в 1917 году началось производство биплана по типу английского «Сопвича» с двигателем «Клерже» мощностью 130 л.с. Это были разведчик и легкий бомбардировщик со скоростью 170 км/ч и запасом горючего на 3-4 часа полета. У него было два пулемета – один у летчика, второй у наблюдателя, так что он мог использоваться и как истребитель.

Из-за несовершенства вооружения и малой грузоподъемности самолеты Первой мировой чаще использовались не как истребители и бомбардировщики а были разведчиками и корректировщиками артиллерийского огня. Историки боевой авиации пишут, что до 1913 года на военных самолетах вообще не было никакого вооружения. Смешно сказать, но основным оружием летчиков поначалу были личные револьверы. Встретив врага, летчик сближался с его самолетом и одиночными выстрелами пытался уничтожить пилота. Не случайно автор первой в мире «мертвой петли» Петр Николаевич Нестеров разрабатывал собственные средства борьбы с вражескими самолетами, такие как таран или стальной трос для запутывания пропеллера. Он считал, что сбить вражескую машину можно ударами колес по плоскостям атакой сверху. Ценой собственной жизни он испытал это средство 26 августа 1914 года.

В 1914 году Нестеров был произведен в штабс-капитаны и назначен начальником авиационного отряда, который осуществлял воздушную разведку, а порой и бомбардировку врага специально приспособленными артиллерийскими снарядами. В тот злополучный день Нестеров с аэродрома неподалеку от Львова на легком «Моране» вылетел на перехват австрийского разведчика – самолета «Альбатрос», в котором находились пилот Франц Малина и наблюдатель барон Фридрих фон Розенталь. Догнав врагов, Нестеров сделал круг вокруг них, требуя сесть на его аэродром. «Альбатрос» не подчинился. И тогда Петр пошел на таран. Но ударить по своему замыслу у него не получилось, его машина была сильно повреждена. Оба самолета рухнули на землю, летчики погибли. Но через семь месяцев другой русский летчик Козаков тоже пошел на таран и после него благополучно вернулся на свой аэродром. А во время Великой Отечественной войны наши летчики совершили более 600 таранов. Четыре из них произвел пилот-истребитель Герой Советского Союза Борис Ковзан, уничтоживший 26 немецких самолетов. Но в Первую мировую тараны были большой редкостью.

Накануне войны Ю.Меллер с сыном уехал по делам завода в Германию и неожиданно для него был интернирован. С большим трудом, спустя полгода, через Швецию отец и сын вернулись в Россию. Работники «Дукса» устроили торжественную встречу любимому директору. Но в Москве, как и во всей России, к немцам стали относиться все подозрительнее, считая их потенциальными врагами и шпионами. Меллеру, как и многим другим, пришлось взять фамилию жены. По паспорту он стал Ю.А.Брежневым.

В 1917 году по решению Временного правительства производство самолетов и велосипедов на «Дуксе» было приостановлено. Завод законсервировали. И если в ноябре 1916 года на нем работало более двух тысяч человек, то меньше чем через год осталось не более 200 рабочих и служащих. Перед самой революцией, в октябре 1917 года Ю.А.Брежнев перевел во Францию свой основной капитал, передал руководство заводом своему брату Ивану и уехал с семьей за рубеж. Дальнейшая судьба его неизвестна.

А Иван Меллер умер в Москве в 1918 году, после чего завод стал бесхозным. 19 февраля 1919 года бывший «Дукс» национализировали и он стал называться Государственным авиационным заводом № 1. Всего за 1910-1917 годы на «Дуксе» было построено 1750 самолетов 22 типов. Это почти треть всех российских аэропланов, построенных за эти годы.

конкурс-военных-эропланов

(Продолжение следует)

----------

Начало:

Звездный путь и секреты «Прогресса»

«Звездный путь «Прогресса»». История авиазавода №1, будущего ОАО «РКЦ «Прогресс» (2)

«Звездный путь «Прогресса»» История авиазавода №1, будущего ОАО «РКЦ «Прогресс» (3)