в МиреВажно

Ученые знают, как увеличить число велосипедистов в городах

Текстовая версия радиопрограммы Русской редакции RFI (Франция). Изобретение 19 века, велосипед стал городским транспортным средством в начале века 20-ого. Но к середине 60-х годов автомобили вытеснили велосипедистов с городских улиц. Сегодня же велосипеды снова в моде. Франция стоит на 4 месте в мире по числу пользователей этого экономного, экологически чистого и полезного для здоровья вида транспорта.


Никто до сих пор не смог переосмыслить принцип работы этого гениального устройства. Его уже делали с тремя и даже четырьмя колесами, лежачей версии, электробатареями, в виде тандема. Но двухколесная модель остается доминирующей. Хотя сегодня в продаже можно найти все прежде перечисленные версии, включая дрезину. На этой «ранней» версии, без педалей, ездили, отталкиваясь ногами.

Велосипед больше не ассоциируют с отпускными развлечениями. Он стал неотъемлемой частью городского транспорта. Ежегодно французы покупают около 3 миллионов велосипедов. Но езда на велосипеде в потоке транспорта не безопасна. Напряженность всегда угадывается в силуете городских велосипедистов. На одной такой спине мне довелось прочесть надпись: «Мне уже и так трудно дышать, так что постарайтесь, хотя бы, меня не раздавить».

По статистике, велосипед имеет каждый 20-ый француз. Это чуть меньше, чем в Японии, Нидерландах или в Великобритании. Среди стран Европы Франция стоит на третьем месте. Причем, как подчеркивают сегодня специализированный сайт Planetoscope, треть продаваемых тут велосипедов – французского производства. За редким исключением, это классические велосипеды – та самая конструкция, с рулем, педалями и тормозомЬ появившаяся в конце 19 века.

Сказать, что велосипед остался таким, каким его создали более 100 лет назад, было бы не верно. Новые композитные материалы сделали его конструкцию легче. Институты спорта и лаборатории изучают работу человеческого тела, оснастив спортсменов аппаратами для измерения силы давления на педали, вычисления оптимального положения при езде ног, рук и тела. Для спортсменов, участников велогонок, подобных «Тур де Франс», такие исследования особенно важны. Ведь спортсмен, проезжающий 5 км, совершает в среднем до миллиона вращений педалями! Поэтому многие из них выбирают так называемые автоматические педали, улучшающие взаимодействие ноги с педалями и всей системой.

Конечно же, для рядовых пользователей вопрос педалирования встает иначе. Постоянно возрастает спрос на велосипеды с электрической подпиткой. Литий-йонные аккумуляторы уменьшаются в размерах, становятся легче. Но в популярных программах во Франции журналисты напоминают специфику французских норм: электроподпитка выключается на скорости в 25 км/ч. Ассоциации велосипедистов просят отодвинуть этот барьер максимальной скорости на 32 км/ч.

С появлением настоящего велопарка в городах, с распространением проката велосипедов исследователи-урбанисты стали изучать факторы, тормозящие распространение практики велосипедов а городах. Вопрос жизненно важный для современного общества. Если бы каждый европеец проезжал в день по 2,6 км, не пользуясь городским транспортом, то вредные выбросы в атмосферу сократились бы на 15%. Это — данные министерства экономики Франции.

Чтобы способствовать возвращению велосипеда в город, нужно сократить пространство в городе и скорость движения автомобилей. К такому заключению пришел Фредерик Ерана (Frederic Heran) исследователь, специалист в вопросах экономики транспорта в университете Лиль — I:

«Изученная статистика показывает, что интерес к велосипеду как транспортному средству возрастает не по мере того, как оборудуют новые велодорожки. А по мере того, как сокращают интенсивность автомобильного движения. Что это означит на практике? Что нужно расширить число зон с ограничением скорости до 30 км/ч: в жилых кварталах, историческом центре городов, зонах с интенсивной коммерческой деятельностью. Велодорожки надо прокладывать только на автомобильных артериях, где скорость не превышает 50 км/ч. В Нидерландах, например, скорость движения для транспорта ограничена 30-ю км/час. Исключение составляют только главные транспортные артерии. Во множестве городов Германии введена похожая система. Берлин, город с населением в 3 400 000 человек, движение транспорта ограничено 30 км/час. Множество городов севера Италии тоже приняли такие меры, несмотря на то, что это страна с латинской культурой. Как только в городе снижается средняя скорость движения транспорта, на улицах появляется множество велосипедов. Люди пересаживаются на велосипеды, потому что в спокойном городе они чувствуют себя в большей безопасности».

Снижение скорости на 20 километров значительно снижает риск для пешеходов и велосипедистов, но средняя скорость движения по городу понижается незначительно,- говорит исследователь:

«Столкновение на невысокой скорости имеет менее драматичные последствия. Человек, сбитый машиной на скорости в 50 км/час скорее всего живым из такой аварии не выйдет. А 30 км/час оставляют человеку больше шансов на выживание. Эти шансы оцениваются в 4:5, в то время как на скорости в 50 км/час шансы равны 1:5. Это огромная разница. Переход от максимальной скорости в 50 км/ч к 30 км/ч делает город более безопасным. А между тем, средняя скорость автомобилей в городе снижается приблизительно на 10%. То есть, если максимальная скорость снижена на 40%, средняя только на 10%. Так что эта мера стоит внимания».

Более широкое внедрение практики велосипедов имеет и экономический смысл. «Околовелосипедная» экономическая деятельность – включая сдачу внаём и велотуризм, приносит во Франции прибыль в 4,5 млрд евро и обеспечивает работой 35 000 человек.

Источник: Русская редакция RFI

*

По теме

Back to top button