Самарский (Куйбышевский) метрополитен

Основным инициатором создания метро в Самаре стал Алексей Андреевич Росовский. Этот человек взвалил на свои плечи непосильную ношу, которую нес долгих 18 лет. Прежде чем мы начнем рассматривать тему современного метрополитена, давайте немного окунемся в историю и узнаем, кто же стоял за его открытием.

Кто «виновник» появления метро в Самаре?

Напоминаем, что до 28 января 1991 года современная Самара носила название Куйбышев. Поэтому, некоторые до сих пор называют это метро «Куйбышевским», что не правильно.

Ноябрь 1964 года для Самары ознаменовался приходом к власти в городской совет Андрея Росовского. Этот человек поставил перед собой первостепенную задачу искоренение «транспортной проблемы» в крупном городе Куйбышеве. И, стоит отметить, что своей цели он добился.

Долгих 18 лет правления этого человека до неузнаваемости изменили транспортную ситуацию в городе Куйбышев и, самым значительным изменением, как вы поняли, стала постройка метрополитена, который и сейчас служит жителям Самары.

Алексей Андреевич проявил свою инициативу и продемонстрировал волю настоящего лидера. Благодаря его активному участию в сентябре 1968 года (через четыре года после начала правления Росовского) начали разрабатывать проект о постройке метрополитена в Куйбышеве.

Тендер на постройку метро в Куйбышеве тогда достался компании «Метрогипротранс», основанная в далеком 1933 году и существующая и по сей день. Компания специализируется на создании объектов транспортной инфраструктуры и подземных сооружений. Компания произвела необходимые исследовательские работы и составила проект.

Получение справок, результатов исследований, составление проектов и получение одобрение от высшего руководства на строительство метрополитена в Куйбышеве заняло долгих девять лет. Только в 1977 году Совет Министров СССР одобрил разработку метрополитена.

Уже к концу 1978 года «Метрогипротранс» пробурил свыше 6500 метров разведывательных скважин. Январь 1979-го ознаменовался появлением дирекции возводимого метро. Возглавил этот проект Ф.Н. Карпуненко. Кроме всего прочего, в 1979-ом начали возводить фабрику, которая в последствие обеспечит метро железо-бетонными изделиями и прочими необходимыми сооружениями.

23 мая утвердили проект первой линии будущего метрополитена. Линия должна была стать протяжностью в 17,3 км и содержать в себе 13 станций.

Первая линия, по ориентировочным стоимостям, должна была стоить в пределах 225 млн. рублей. Не трудно посчитать, что 1 км такой подземной трассы обходился правительству в 13,5 млн. рублей. В сентябре месяце 1980 года выбрали первый ковш земли на перегоне нынешней «Российской» и «Алабинской» станциях (почти в центре Самары). К сожалению, построенные тоннели были законсервированы, а само строительство метрополитена переместилось к заводам Юнгородка.

Проблемы в строительстве метрополитена

Возведение станции «Кировская» (первой в метро Самары) стартовало в 1980 году. Монтаж первого проходнического щита состоялся в 1981 году. Это позволило начать щитовую проходку между «Безымянкой» и «Кировской» станциями.

Проходнический щит – это тридцатиметровая конструкция, которая имеет массу до 300 тонн. Предназначение конструкции – обеспечение безопасной горной выработки для проходчиков. По проекту, скорость первого щита должна была составить 80 метров в месяц. К сожалению, к таким скоростям проходки строители могли выйти только к 1983 году. До этого средняя месячная скорость проходки была от 30 до 50 метров в месяц, что не случайно.

Главная проблема медленной проходки заключалась в условиях Куйбышевского грунта. Он оказался очень разнообразным. Зубцы, столкнувшись с доломитовыми породами, которых в самарском грунте было много, просто ломались по нескольку штук за смену. Кроме того, проходчикам приходилось сталкиваться с заброшенными подземными коммуникациями, которые остались после ВОВ и подземными водами.

Ходили легенды, что при строительстве метро, проходчики случайно раскопали правительственный бункер и подземные ходы, которые должны были использоваться для экстренной эвакуации главнокомандующего армии СССР и руководства советов. Совсем недавно эта легенда была развеяна, хотя, стоит отметить, что в Самаре и правда были правительственные бункеры. В некоторых из них сейчас открыты музеи. Самым известным является «Бункер Сталина».

Сложно было выполнять свои функции и маркшейдерам (это люди, которые отвечают за ориентацию подземной выработки). Отходы всего в несколько миллиметров на целый тоннель могут грозить «вваливанием» щита на уже построенную станцию. Проложить верный курс в Куйбышевском метрополитене для щита было очень трудной задачей. К примеру, на отрезке между «Спортивной» и «Советской» станциями нужно было делать подъем щита на 5 метров через каждые сто метров. Это приводило к возникновению уклонов, при которых высота двух соседних станций отличалась, в среднем, на 50 метров. Такие уклоны можно наблюдать только в метрополитене города Петербурга.

Вы удивитесь, но маркшейдеры уже в девяностых годах для своей работы использовали лазерные лучи для выбора ориентации. Всегда правительство пыталось выделять для выполнения работ по ориентации выработки только передовые достижения в науке.

Осенью 1981 года строительство метрополитена, как и жизнь нескольких сотен рабочих оказались в страшной опасности. Тогда была затоплена монтажная камера. Вода просочилась из городского коллектора. Только благодаря героическим усилиям проходчиков и спасателей опасность была предотвращена, и строительство метрополитена можно было продолжить.

Открытие первой ветки и появление новых штабов

К 1982 году появилась необходимость в создании общественного штаба по координации работы по разработке метрополитена. Такая необходимости возникла в связи с тем, что к этому времени более 30 городских и областных организаций в той или иной роли принимали участие в разработке метрополитена и нужен был орган, который возглавит работу всех этих организаций. Главой общественного штаба были назначены секретарь горкома партии Косарев и его заместитель Аистов.

В этом году были начаты работы по строительству станций «Советская» и «Безымянка». В марте 1982 года туннель протяжностью в 725 метров был завершен, а расположился он от «Безымянки» до монтажной камеры у ДК авиазавода. Работа над возведением станции «Победа» тоже были начаты в этом году.

В связи с началом работ над станцией «Победа», был создан отдельный проходческий отряд. Тогда была начата работа над подземным проходом между станциями «Безымянка» и «Победа».

В начале 1983 года было создано новое правительство по корректировке работ по постройке метрополитена. На этот раз главой был назначен Владимир Даниэльян. Этот человек продемонстрировал, что он хороший руководитель, когда под его управлением были построены метрополитены в Харькове и Баку.

Летом 1983 начались работы по возведению станции «Победа». В 1984 году скорость работы проходчиков продемонстрировала настоящие рекорды. За месяц рабочим удавалось пройти до 90 метров (приблизительно 7 метров в сутки). Напоминаем, что по плану цель проходки была – 80 метров в месяц.

Осенью 1983 года в проходке начали использовать новый, современный щит. Его мощности и опыт проходчиков позволил выйти на новые рекорды в проходке. Теперь они составляли целых 120 метров в месяц! Такая скорость позволила за один год пройти около 2 км погонных метров туннеля.

В 1985 году были начаты работы по созданию электродепо «Кировское». За его возведение отвечало строительное управление «Промстрой». В связи с тем, что оба проходческих щитов были задействованы на других строительных площадках, перемещение одного из них для возведение электродепо заняло бы слишком много времени. Тогда руководство принимает решение протестировать безщитовой способ прокладки электронной проводки.

К концу 1985 года можно было свободно пройтись под землей от станции «Кировская» и до самой «Безымянки». Интересный факт заключается в том, что путь этого подземного тоннеля лежал прямо под ЖД дорогой с интенсивной скоростью движения. Несмотря на мировую практику, поезда не были остановлены на момент постройки этого подземного тоннеля и возведения метрополитена в целом. По итогам 1985 года было пройдено 1324 метра тоннелей.

Руководство проекта по возведению Самарского метрополитена стремилось открыть первую ветвь метро уже к семидесятилетию октябрьской революции. К сожалению, ко дню этого великого праздника не удалось произвести открытие, но в год 70-ти летия революции ветвь открыть получилось.

1 ноября 1987 года был подано напряжение на первую ветвь метрополитена (станция «Безымянка»), а уже к 6 числу этого месяца был произведен пробный запуск первых вагонов под землей. Стоит отметить, что пробный рейс прошел на высшем уровне. В этом месяце был подписан акт о приемке еще 4-х станций. Затем в Самаре было несколько торжественных митингов, которые и послужили дополнительной мотивацией для строителей укорить работу.
Активная работа строителей и профессионализм руководства позволил уже к 26 декабря 1987 произвести первый пассажирский запуск вагонов в Куйбышевском метрополитене. С того дня и до нашего времени движение на этой ветке не останавливалось.

Метро в Куйбышеве стало пятым по счету, которое было построено в России. Если говорить про метрополитены СССР, то по счету нынешнее Смоленское метро выступило 12-м.

На конец 1987 года в СССР активно работали метрополитены в следующих городах: Тбилиси, Ленинграде, Баку, Киеве, Харькове, Ереване, Ташкенте и других городах Советского Союза. Немного позже было воздвигнуто метро в Новосибирске.

Первая ветвь Куйбышевского метро состояла из четырех станций. Это:

«Безымянка»;
«Юнгородок»;
«Кировская»;
«Победа».

Архитектура станций

Продолжалось строительство еще четырех станций. По поводу возведения метрополитена интересно высказался инженер-конструктор метро в Москве А. Семенов. Он утверждал, что в возведении метро весь композиционный процесс ложиться не на плечи архитекторов, а на плечи тех людей, которые находятся под землей. И так оно и есть. Ведь, постройка метро – это постоянная борьба за свободное пространство под землей с грунтов, подводными течениями и заброшенными коммуникациями. Несмотря на это, каждая станция в России создается исключительной и неповторимой. В этом есть и, безусловная, заслуга архитекторов.

Например, на станции «Кировская» можно наблюдать горельеф из красного туфа, который расположился над входом в станцию. Такое архитектурное решение предложил Ф.А. Симонян. «Безымянка», которая возводилась под жилыми кварталами оборонных предприятий современной Самары, нашла отражение в своей архитектуре военной тематики (на этих предприятиях возводились самолеты и прочее вооружение для фронта).

Особого внимания заслуживает оформление станции «Победа». Там, великий советский архитектор Герасимов, на стенах, с помощью нержавеющей стали и мрамора смог изобразить великолепный салют. Со слов самого архитектора, этим салютом он изобразил радость победы СССР над фашистскими захватчиками. Проект витража, предложенного Герасимовым долго не принимали руководители, ссылаясь на тот факт, что такое оформление не свойственно для станций. Несмотря на это, автор идеи смог воплотить ее в жизнь и подарил миру прекрасно оформленную станцию.

Открытие новых станций

Строительство и открытие новых станций не заставляло себя долго ждать. Через малый промежуток времени жители Куйбышева смогли воспользоваться услугами еще трех станций: «Гагаринская», «Спортивная» и «Советская». По плану, второй участок метро должен был состоять из этих трех станций.

Возникли большие трудности при создании тоннеля между станциями «Спортивная» и «Советская». Оказалось, что под улицей Советской Армии проходил плотный поток грунтовых вод. Вода просто заливала станцию со скоростью в 15 кубических метров в час. Насосы едва справлялись, а людям приходилось работать по пояс в воде. Несмотря на эти сложности и этот участок метрополитена удалось достроить.

В 1989 году строительство тоннелей до станции «Гагаринская» было завершено. С этого момента, в связи с развалом СССР, открытие новых станций сильно замедлилось. Причина этого – отсутствие финансирования.

В 1991 году, в связи с переименованием города Куйбышева в Самару изменилось и название метрополитена. С того времени и до настоящих дней он называется «Самарским».

Открытие Куйбышевского метрополитена

31 декабря 1992 года было открыто движение между станциями «Советская» и «Победа». Станция «Спортивная» была сдана в эксплуатацию 25 марта 1993 года, следом за ней, 30 декабря того же года, начала свою работу станция «Гагаринская».

Открытие новых станций позволило пассажирам метро экономить много времени на передвижении по городу. Например, от станции «Гагаринская» до станции «Юнгородок» на передвижение необходимо было тратить около 50 минут времени, в то время как на метро тот же путь занимал максимум 15 минут.

К тому моменту метро только приобретало свою популярность. В день услугами метрополитена пользовалось свыше 120 000 человек в день. Знаменательным для этого метро является день пятого июля. Тогда, услугами метро воспользовался 100-миллионный пассажир!

За разработку станции «Советская» взялись А.Н. Панин и Ю.И. Мусатов. Интересное решение в оформлении станции «Спортивная» выбрал художник Темников. Он обрисовал все стены спортсменами, которые участвуют в соревнованиях разных видов.

За станцию «Гагаринская» отвечал архитектор Ю.И. Мусатов. Он решил обрисовать стены в темы космоса и, как и было задумано при проектировании станции, посвятили ее первому советскому космонавту, Юрию Гагарину.

К декабрю 1997 года (за десять лет существования метро) было перевезено свыше 225 миллионов человек. Это число было бы гораздо больше, если бы не развал СССР, который повлиял на работоспособность оборонных заводов обеспечивающих метрополитен.

Самарский метрополитен позволяет вести по своим подземным путям вагоны шире и комфортабельнее чем в Париже, Лондоне или Нью-Йорке. Такая возможность достигается широким диаметром путевых тоннелей самарского метрополитена (5,5 метров).

Самарское метро имеет сложную структуру. Каждую станцию обслуживает от 25 до 30 человек. По ночам, после закрытия метро, отключается электрообеспечение рельс. Это позволяет ремонтным бригадам исследовать состояние путей для выявления и устранения неисправностей. Только когда техническое состояние путей проверено – подается напряжение и метрополитен начинает свою работу. Электричество подают утром.