Главная / это Архив / Мы помним ту войну / А.И.Шахурин и история авиастроительной Безымянки

А.И.Шахурин и история авиастроительной Безымянки

Легендарный Ил-2. Жители Самары с полным основанием считают этот самолет своим детищем. Не все знают историю Безымянки. Не так много людей сегодня знают А.И.Шахурина. Вся наша авиастроительная Безымянка - это плод труда и забот Героя Социалистического Труда, генерал-полковника инженерно-технической службы А.И.Шахурина. Он имел за плечами учебу в Московском инженерно-экономическом институте, работу в научно-исследовательском отделе академии имени Н.Е.Жуковского, а также опыт общения с людьми работая секретарем парткома ВКП(б) авиазавода № 1 ‐ нынешнего АО «РКЦ "Прогресс».

Народный комиссар авиационной промышленности
Народный комиссар авиационной промышленности

Давший городу крылья

0_9ebeb_3009d17b_XXL

Легендарный Ил-2. Этот самолет был мощным оружием Красной Армии в годы Великой Отечественной войны. Он стал гордостью города Куйбышева, давшего фронту 26888 экземпляров таких боевых машин. Жители Самары с полным основанием считают этот самолет своим детищем. Но не все знают историю его рождения на нашей земле, историю авиационной Безымянки.

Возведение-Самаро-Уфимской-жд
Паровоз-в-Самаре-1909-г

Разъезд Безымянка появился во время строительства Самаро-Златоустовской железной дороги в 1910 году. Здесь планировалось построить завод по производству запчастей для подвижного состава магистрали. Первая мировая война помешала завершить эту стройку. Она была продолжена уже при советской власти в 1932 году. Почти одновременно с ней в Куйбышеве строился карбюраторный завод, наращивал выпуск продукции завод "Автотрактородеталь". В недрах Госплана СССР вызревал проект строительства в нашем городе крупнейшего в стране автозавода. Вот как писала об этом газета "Волжская коммуна 18 июня 1934 года.

"План развития автотракторной промышленности во второй пятилетке предусматривает сооружение в Самаре автозавода с годовой мощностью в 25 тысяч большегрузных машин (пяти- и восьмитонных). Самарский завод будет крупнейшим в мире. За границей большие заводы выпускают лишь по 5-6 тысяч грузовых машин в год. Позади останутся даже США, выпустившие в самый благоприятный 1929 год (год наивысшего развития автомобильной промышленности) 12 тысяч грузовиков.

По проекту в цехах автомобильного гиганта будет занято 25 тысяч человек. Общая площадь промышленных зданий достигнет 400 тысяч квадратных метров. Организована специальная комиссия для обследования и выбора наиболее подходящей площадки для автозавода. Комиссия остановила свой выбор на площадке, находящейся между магистралью Самаро-Златоустовской железной дороги с одной стороны и рекой Самарой – с другой.

Участок этот (площадь его составляет около 500 га) представляет почти ровную горизонтальную поверхность, не требующую больших планировочных работ. Он находится в весьма удобном положении в смысле обслуживания его железнодорожным и водным транспортом. Еще одно важное удобство: вблизи площадки много зеленых насаждений и расположена дачная местность Зубчаниновка. Зубчаниновка и соседнее с ней селение Смышляевка могут предоставить часть уже готовой жилой площади для размещения рабчих-строителей и явиться в некоторой мере источником пополнения рабсилы».

Безымянская-ТЭЦ

Речь шла о станции Безымянка. В 1939 году близ нее началось строительство крупной ТЭЦ мощностью 100 тысяч киловатт, работающей на угле. Закладывались фундаменты будущих заводов тяжелых грузовиков и моторов к ним. Была проложена железнодорожная ветка и шоссе, соединявшее станцию с городом. Но скоро эти планы пришлось пересмотреть в корне. И причины для этого были более чем весомыми.

После того как Германия захватила Польшу, а затем Данию, Бельгию, Францию, запахло войной. На всех оборонных заводах страны разрабатывалось и создавалось новое вооружение, способное остановить врага. Особое значение при этом придавалось авиации, которая обладала огромной разрушительной силой. Ее развитие опекал сам председатель Совета народных комиссаров Сталин. Большая группа инженеров и конструкторов Авиапрома была отправлена на стажировку в Германию, в 1940 году такое было еще возможно. Она побывала на немецких авиазаводах и аэродромах. Вернувшись домой, специалисты в один голос говорили, что у немцев авиазаводы оснащены гораздо лучше, и выпускают они намного больше самолетов, чем мы. Исходя из этих выводов, наркомат авиационной промышленности СССР подготовил докладную записку в ЦК ВКП(б). В ней говорилось о необходимости увеличения числа авиастроительных заводов в стране. Наркомат просил передать в его распоряжение уже действующие и строящиеся заводы, в том числе и те, которые начали сооружаться под Куйбышевом на станции Безымянка. Предложения были приняты и вскоре под грифом «Совершенно секретно» вышло постановление Комитета Обороны при СНК СССР.

6 августа 1940 г.
Сов. Секретно

Комитет Обороны при СНК Союза ССР - ПОСТАНОВЛЯЕТ:
1. Приступить в 1940 году к строительству трех новых авиационных заводов в районе г. Куйбышева на Безымянской и Падовской площадках, в том числе:
Самолетостроительный завод № 122 на выпуск 1500 двухмоторных цельнометаллических бомбардировщиков в год, с трудоемкостью на одну машину 10000 человеко-часов с запасными частями;
Самолетостроительный завод № 295 на выпуск 2000 одномоторных бомбардировщиков в год, с трудоемкостью на одну машину 7500 человеко-часов с запасными частями;
Моторостроительный завод № 337 на выпуск 12000 моторов типа АМ35а-М105 в год, с трудоемкостью на один мотор 1300 человеко-часов...
2. Установить следующие сроки окончания строительства, монтажа и пуска заводов:
самолетостроительный завод № 122 к 31 декабря 1941 г.
самолетостроительный завод № 295 к 1 февраля 1942 г.
моторостроительный завод № 337 к 1 мая 1942 г.
3. Возложить строительство самолетостроительных и моторостроительных заводов на НКВД СССР.
4. Проектирование заводов возложить на НКАП (1-й Государственный Проектный Институт), для чего НКАПу организовать специальное проектное бюро...

Председатель Комитета Обороны при СНК СССР Ворошилов


(ГАСО. Ф. Р- 2064. Oп. 2. Д. 3. Л. 1-2.)

В подготовке этого постановления принимал участие недавно назначенный Наркомом авиационной промышленности Алексей Иванович Шахурин. Он имел за плечами учебу в Московском инженерно-экономическом институте, работу в научно-исследовательском отделе академии имени Н.Е.Жуковского, а также опыт общения с людьми работая секретарем парткома ВКП(б) авиазавода № 1 - нынешнего АО «РКЦ "Прогресс». В годы войны Шахурин помогал эвакуированным с Запада авиапредприятиям налаживать работу в тылу, строил новые заводы для отрасли, помогал совершенствовать боевые машины. И вся наша авиастроительная Безымянка - это плод труда и забот Героя Социалистического Труда, генерал-полковника инженерно-технической службы А.И.Шахурина.

Великая отечественная война началась с того, что у нашей страны была отторгнута территория, на которой проживало 25 миллионов человек, действовало свыше 30 тысяч предприятий. Надо было спасать от захвата немцами ведущих заводов, имеющих стратегическое значение. За первый месяц войны с Запада в Куйбышев были переброшена техника и персонал крупных авиастроительных предприятий Таллина, Риги, Каунаса, Минска, Смоленска и Днепропетровска – около 5000 человек и 1000 единиц техники. (ГАСПИ.Ф.714). В июле началась эвакуация из Воронежа крупного авиазавода № 18, выпускавшего штурмовики Ил-2. Руководил всем этим нарком авиапрома Алексей Шахурин.

Алексей Иванович Шахурин,  нарком авиационной промышленности.
Алексей Иванович Шахурин,
нарком авиационной промышленности.

Немцы подступали к Москве. После разрушительных налетов вражеской авиации в октябре началась эвакуация авиазавода № 1.

Из приказа об эвакуации заводов НКАП

9.10.1941 г.
… Во исполнение Постановления Государственного комитета Обороны от 08.10.1941 г. приказываю: директору завода № 1 им. Сталина т. Третьякову приступить к немедленной эвакуации завода № 1 в г. Куйбышев на площади завода № 122. В первую очередь эвакуировать производство самолетов. Установить, что переброска с эвакуированными предприятиями всех рабочих и ИТР является обязательной в порядке мобилизации.

Народный Комиссар авиационной промышленности
А. Шахурин

Заводчан предупредили, что в Куйбышеве их ждут недостроенные корпуса, оборудовать которые пока нечем. Нужно перевезти максимально возможное количество инвентаря и оснастки. Поэтому грузили все подряд: трансформаторы, осветительную арматуру, столы, табуретки, тумбочки, сантехнику, оконные рамы. Станки вытаскивали прямо через оконные проемы и на автомашинах отправляли их к вагонам, стоящим на заводских путях. Работали до изнеможения, почти не спали, но все же за 10 дней отправили в Куйбышев столько оборудования, сколько в обычных условиях не перевезли бы и за год.

Потом все работники получили месячную зарплату, продовольствие и во главе с главным инженером завода В.Я.Литвиновым отправились несколькими эшелонами на восток. Ехали в теплушках, оборудованных деревянными нарами и печками-буржуйками. На станциях, рискуя отстать, бегали за кипятком и в туалеты. В Куйбышев прибыло 6980 заводчан. Их расселяли по недавно вырытым вокруг завода землянкам и барачным постройкам, в которых до них жили заключенные.

Вселение-в-цех-Линогравюра-П-Якушев

В конце октября завод № 122 посетил нарком Авиапрома А.И.Шахурин. Вот как он описывал позже увиденное.

«На площадке, куда я прибыл прямо с аэродрома, творилось что-то невообразимое. Картина, открывшаяся глазу, в первый миг походила на хаос, в котором трудно было что-либо понять. Но стоило приглядеться к этому «муравейнику», как первое впечатление исчезало, все становилось на свои места. На площадке работало более 50 тысяч строителей. Действовала большая, слаженная трудовая армия. Однако строительство было очень далеко от завершения…

Вместе со строителями трудились рабочие и инженеры эвакуированных заводов. Они прокладывали временные железнодорожные пути для продвижения эшелонов с оборудованием в цехи и начинали разгружать это оборудование. В некоторых корпусах оборудование уже устанавливали, хотя крыш еще не было. Работа шла под открытым небом на нескольких уровнях. Внизу размещали станки и прокладывали силовой кабель. По стенам крепили арматуру, тянули проводку осветительной сети. Вверху сооружали кровлю и сваривали балки.

Приехавшие сюда загодя главные инженеры, главные технологи и механики очень точно распределили все заранее. Любой начальник цеха тотчас после прибытия знал свое место, вместе с рабочими помогал строителям поскорее сдать цех.

Страшно неловко себя чувствуешь, зная, что при такой напряженной работе не можешь дать людям не только нормального отдыха в тепле, но даже не имеешь возможности накормить их горячей едой. У разведенных костров эвакуированные кипятили чай (вернее шиповник), обогревались, обедали».

15 октября 1941 года Государственный комитет обороны в Москве принял трудное историческое решение. Вот оно дословно:

«Ввиду неблагоприятного положения в районе Можайской оборонительной линии ГКО постановил:
1. Поручить т. Молотову заявить иностранным миссиям, чтобы они сегодня же эвакуировались в Куйбышев.
2. Сегодня же эвакуировать Президиум Верховного Совета, также Правительство во главе с Молотовым (Сталин эвакуируется завтра или позднее, смотря по обстановке).
3. Немедленно эвакуироваться органам Наркомата обороны и Наркомвоенмора в г. Куйбышев, а основной группе Генштаба в г. Арзамас».

Сталин в Куйбышеве так и не появился. Но день 16 октября 1941 года – первый после выхода постановления Государственного Комитета Обороны - и для него был очень тяжелым. Вот как вспоминает об этом нарком Авиапрома Шахурин.

«Утром позвонила известная летчица Валентина Степановна Гризодубова и сказала, что в Москве не ходят трамваи, не работает метро, закрыты булочные и столовые, и что ни до кого невозможно дозвониться – ни до председателя Моссовета Пронина, ни до секретаря МГК Щербакова, ни до Микояна. Пообещав Валентине Степановне переговорить с кем нужно, я решил все проверить сам и сразу отправился на авиационный завод № 1.
Сжалось сердце, когда увидел представшую картину. Вместо слаженного пульсирующего организма, каким всегда был завод – распахнутые ворота цехов, голые стены с вынутыми рамами и разобранными проемами, оставшиеся неубранными помосты, вскрытые полы на местах, где стояли станки. Щемящая сердце пустота. Лишь в механическом цехе несколько станков, а в цехе сборки – последние самолеты на стапелях.

Рабочие подошли ко мне. У одной из работниц слезы на глазах:
- Мы думали, все уехали, а нас оставили. А вы, оказывается, здесь!
Говорю ей громко, чтобы слышали все:

- Если вы имеете в виду правительство и наркомат, то никто не уехал. Все на месте, на своем посту каждый. А отправляем мы заводы туда, где они смогут выпускать для нашей армии современные боевые самолеты, чтобы мы могли дать сокрушительный отпор врагу. А у вас пока организуем ремонт боевых машин, а дальше будет видно.
Когда отгоним врага, снова будем выпускать на вашем заводе самолеты.

На другом заводе рабочие пожаловались, что директор уехал и забрал с собой деньги. Люди не получили зарплату. Пришлось выяснять, в чем дело. Оказалось, что в госбанке кончилась наличность. И Гризодубова оказалась права – транспорт не работал, закрыты магазины. На восток шли машины, до отказа забитые людьми, узлами, чемоданами».

Вечером Шахурина вызвали к Сталину. Там уже были Молотов, Щербаков, Косыгин и другие. Все стояли. Сталин никому сесть не предложил и вдруг внезапно спросил:

-Как дела в Москве?

Все промолчали. И Шахурину, чтобы нарушить молчание, пришлось рассказать о посещении завода, о метро, магазинах, о том, что в банках нет денег.

Сталин выслушал его и распорядился самолетом из Горького перебросить дензнаки, а Щербакову сказал:

- Нужно немедленно наладить работу трамвая и метро. Открыть булочные, магазины, столовые, а также лечебные учреждения и по радио призвать население к спокойствию.

Так была восстановлена нормальная жизнь столицы, что впоследствии помогло разгромить фашистов под Москвой.

цех

После переброски в Куйбышев крупнейших заводов страны Алексей Иванович Шахурин часто бывал в нашем городе. Здесь жила его эвакуированная из Москвы семья. В его квартиру по делам нередко приезжали руководители крупных промышленных предприятий Безымянки. А после парада на площади Куйбышева 7 ноября 1941 года Алексей Иванович собрал всех руководителей заводов у себя дома за праздничным столом. Вот как вспоминает об этом он сам:

«Приехав домой, застал подготовку к приему в самом разгаре. Во дворе нашлись доски. Две табуретки и доска – получилась скамья. Два стула и доска – другая скамья. Козлы и еще несколько досок превратили в стол. Мобилизовали домашние продовольственные ресурсы а также посуду от соседей. Собрались дружно. В двухкомнатной квартире стало так тесно, что, казалось, можно только стоять. Но постепенно все утряслось. Все скромно одеты. Ни крахмальных сорочек, ни белых рубашек. Бросалось в глаза, что все побриты и подтянуты.

Гости – одни мужчины. Шли они, конечно, к своему наркому, но попали в теплую домашнюю обстановку, которой многие из них в эти дни были лишены. Чувствовалось, что все рады встрече. Собрались директора, главные инженеры, секретари парткомов заводов, которые выпускали в Куйбышеве боевые самолеты, но одни давали для них моторы, другие – шасси, третьи – агрегаты, бронекорпуса, винты, установки вооружения, радиаторы и т.д. Тосты были яркими, горячими. Все понимали, что самолеты нужны немедленно, как можно скорей. Каждый из присутствующих представлял коллектив в тысячи и десятки тысяч человек. Неожиданно празднество вылилось во взаимные обязательства и требования.

Темпераментный Куинджи, главный инженер моторного завода, горячий человек, но опытный работник говорил, что их завод уже через месяц начнет выпускать двигатели, полностью изготовленные из деталей здешнего производства, и призвал самолетчиков быть готовыми к этому. Самолетчики приняли вызов и в свою очередь обратились к представителям других заводов и строителям.

Не скажу, что заранее задумал такой нашу встречу, нет. Она получилась сама собой, как результат, видимо, особой ответственности за судьбу Родины. Все понимали, как велика опасность, нависшая над страной, и не могли думать и говорить иначе. Вот почему сразу же встал вопрос о сроках выпуска боевой техники на новых местах, сроках совершенно невероятных в других условиях. Эти сроки еще не были опробированы коллективным опытом и не подкреплены волей коллективов, но это был уже призыв руководителей и их самообязательства».

Вот на такой высокой ноте у куйбышевских авиастроителей закончился день 7 ноября 1941 года.

Шахурин лично опекал строительство самолетов Ил-2 и доработку их конструкции. Штурмовик Ил-2 был прекрасной боевой машиной. Но уже в первые месяцы войны у него выявился серьезный недостаток. Без сопровождения самолет становился легкой целью вражеских истребителей. Уязвимым местом штурмовика была его ничем не защищенная задняя часть. Чтобы уберечься, наши летчики стали применять тактику круговой штурмовки, когда Илы следовали друг за другом по кругу, подстраховывая своих товарищей от нападения сзади. Но это помогало мало.

30 июля 1941 г. наркомат авиапрома отдал приказ:

«Директору завода № 18 тов. Шенкману и главному конструктору тов. Ильюшину установить на двух серийных Ил-2 пулеметы, неподвижно закрепленные на фюзеляже со стрельбой назад: на одном два пулемета Шкас с запасом патронов по 250 штук на пулемет, со сроком выпуска 12 августа 1941 года, на другом - один пулемет Березина с запасом патронов 200 штук со сроком выпуска 15 августа 1941 года.
Произвести испытания самолетов Ил-2 с этими установками на заводе № 18 в пятидневный срок».

Испытания не оправдали эффективность такой защиты штурмовика, и новое вооружение не пошло в серию.
В начале 1942 года состоялась конференция фронтовых летчиков-штурмовиков, вооруженцев и конструкторов боевых машин. Фронтовики в один голос высказались за создание двухместного Ил-2 и за усиление его пушечного вооружения. Для этого требовался новый, более мощный мотор. С помощью ОКБ Микулина его взялись изготовить моторостроители безымянского завода № 24.

Александр Алексеевич Микулин доработал свой АМ-38. Он форсировал двигатель, увеличил его обороты, усилил редуктор, улучшил подачу топлива. Мощность движка возросла до 1720 лошадиных сил. АМ 38ф – так стал называться новый двигатель – дал возможность увеличить бомбовую загрузку самолета, но главное - позволил сделать его двухместным, обеспечив место для стрелка, защищавшего самолет от вражеских истребителей.
В конце 1942 года новые штурмовики были испытаны, а в январе 1943 года вышел Приказ Наркома авиационной промышленности СССР о переходе на выпуск двухместных самолетов Ил-2 с форсированными моторами. Вот некоторые выдержки из него:

14 января 1943 г.
Сов. секретно

Во исполнение постановления Государственного Комитета Обороны № ГОКО-2727сс от 10 января 1943 года - ПРИКАЗЫВАЮ:
Начальнику 10-го Главного Управления т. Тарасевичу и директорам заводов №№ 1, 18 считать важнейшей задачей осуществление в 1-м квартале 1943 года следующих мероприятий:
а) на заводах №№ 1 и 18 - полный переход на выпуск двухместных самолетов Ил-2 с форсированными моторами АМ-38ф.
Начальнику 10-го Главного Управления т. Тарасевичу и директорам заводов № № 1 и 18 обеспечить выпуск в 1-м квартале 1943 г., в счет установленной программы, самолетов Ил-2 с двойным управлением: на заводе № 1 - 40 самолетов, из них в феврале - 15, в марте - 25 и на заводе № 18 - 80 самолетов, из них в январе - 15, феврале - 25, марте - 40 самолетов.

Народный Комиссар авиационной промышленности
А. Шахурин

В связи с появлением на самолете кабины стрелка пришлось изменить конструкцию бронекорпуса. Дальнейшая доработка Ил-2 позволила повысить летные характеристики машины. Так, в мае 1943 года для улучшения центровки самолета была изменена конструкция консолей крыла. На самолете появился улучшенный фонарь пилота, съемный концевой обтекатель крыла. А выступающие по всей обшивке болты и заклепки стали устанавливаться впотай. В результате внедрения 64 конструкционных изменений эксплуатационные качества самолета Ил-2 значительно улучшились. Возросла и его огневая мощь.

Два из четырех пулеметов были заменены пушками ВЯ-23. В состав бомбовой нагрузки стали включать специальные противотанковые бомбы кумулятивного действия. Была установлена более совершенная турельная пулеметная установка, расширившая диапазон боевого применения самолета. На ряде серийных Ил-2 стали устанавливаться крупнокалиберные противотанковые пушки П-37, способные поражать любые танки противника, вплоть до хорошо защищенных броней «Тигров». Это вооружение отлично показало себя во время Курской битвы. Модернизированный штурмовик во всем мире стали называть «летающим танком». За всеми этим доработками тщательно следил, а если нужно, помогал своими приказами смежным предприятиям нарком Шахурин.

ИЛ-2-в-полете

И все-таки самый массовый и самый эффективный самолет Великой Отечественной войны был очень уязвимым, потому что работал на линии фронта почти над самой землей и подвергался мощному обстрелу. Статистика говорит, что в среднем Ил-2 совершал не более 13 боевых вылетов. Но та же статистика утверждает, что уже за два боевых вылета ильюшинский штурмовик оправдывал расходы на свою постройку – настолько огромный ущерб наносил он врагу. Многие летчики-штурмовики получали звание Героя Советского Союза за 10 успешных вылетов, хотя обычно эта награда вручалась тем, кто участвовал в более чем 100 воздушных боях. А были асы, совершившие на Ил-2 по 200 и даже по 300 вылетов.

Так, дважды Герой Советского Союза А.А.Воробьев вылетал на штурмовку более чем 300 раз. На своем Ил-2 он уничтожил огромное количество наземной техники и подбил 3 самолета врага. Дважды Герой Советского Союза Т.Я. Бегельдинов совершил 305 боевых вылетов, проведя в них в общей сложности около 500 часов. Он уничтожил много боевой техники и живой силы противника, в воздушных боях сбил 7 самолетов, а еще несколько сжег на земле при штурмовке вражеских аэродромов. Дважды Герой Советского Союза В.М.Голубев за 257 боевых вылетов уничтожил 69 танков, 875 автомашин, 10 цистерн с горючим, много другой боевой техники, а также вывел из строя не одну сотню вражеских солдат и офицеров. Таких примеров можно привести десятки. Многие летчики-штурмовики были награждены Золотой звездой Героя Советского Союза.

О живучести самолетов Ил-2 сложены легенды. На одном из вернувшихся из боя штурмовиков авиакорпуса генерала Н.П.Каманина механики насчитали более 500 пробоин. После ремонта самолет снова ушел в бой. Известный летчик Герой Советского Союза Г.Ф.Байдуков говорил про Ил-2: «Живучесть машины изумляла всех: плоскости пробиты - одни лохмотья - а он все-таки летит и садится на своей территории. Нет половины стабилизатора – летит! По исключительной прочности брони и надежности мотора, по простоте конструкции никакой другой самолет не мог с ним сравниться».
стр.23-№2

(Официальной датой пуска троллейбуса считается 7 ноября 1942 г. – 25-я годовщина Октябрьской революции.)

Шахурину приходилось заниматься не только вопросами совершенствования боевых машин, но и жизненными проблемами людей, которые их строили: жильем, отдыхом, лечебными учреждениями для заводчан и даже производством товаров народного потребления. Дефицит таких товаров трудовая Безымянка преодолевала сообща. На одних заводах мастерили резиновую обувь, на других фуфайки и ватные брюки, на третьих – ложки-вилки. Даже хозяйственное мыло научились варить. Для этого использовали сальные обрезки с кожевенных заводов, шквару с колбасных фабрик, шерстяной и валяльный жир.

После войны нарком авиационной промышленности А.И.Шахурин писал в своих мемуарах, что в те трудные годы авиастроители, помимо прекрасной боевой техники, изготовили 70 тысяч пар обуви, 30 тысяч изделий верхней одежды, 796 тысяч алюминиевых тарелок, почти 5 миллионов ложек, вилок, кружек и других предметов хозяйственного обихода. Родившиеся на заводах мастерские ширпотреба помогли создать в послевоенное время крупномасштабное производство товаров народного потребления.

За выпуск прекрасных боевых машин директорам безымянских заводов В.Я.Литвинову, А.А.Белянскому, М.С.Жезлову а также целому ряду руководителей и конструкторов оборонной отрасли в сентябре 1945 года было присвоено звание Героя Социалистического Труда.

Алексею Ивановичу Шахурину за успешное руководство отраслью в 1944 году было присвоено звание генерал-полковника инженерной службы. Летом 1944 года Сталин поручил ему вместе с наступающими войсками обследовать все, что можно на немецком ракетном полигоне, который был захвачен Красной Армией на территории Польши. Так что Алексей Иванович был одним из тех, кто закладывал основы ракетостроительной отрасли.

А в 1946 году его неожиданно арестовали. Военная коллегия Верховного суда СССР обвинила Шахурина в «превышении власти» и «выпуске нестандартной, недоброкачественной и некомплектной продукции, в результате чего гибли летчики, скапливалось много бракованных самолетов, которые нельзя было использовать в боях с немцами». Его лишили наград, почетных званий и осудили на 7 лет лишения свободы.

А.И.Шахурин в послевоенные годы
А.И.Шахурин в послевоенные годы

И только после смерти Сталина, 29 мая 1953 года Шахурин был реабилитирован и освобожден. Ему были возвращены все награды и звания. В том же 1953 году его назначили заместителем министра авиационной промышленности СССР. А в 1957 году он стал заместителем председателя Государственного комитета Совета Министров СССР по внешнеэкономическим связям. В этой должности он работал до выхода на пенсию. Умер Алексей Иванович 3 июля 1975 года в Москве. Похоронен на Новодевичьем кладбище.

0_a6028_d54df4e0_XXL

В Самаре есть много памятных мест, посвященных Героям Великой Отечественной войны. Алексей Иванович Шахурин был таким же Героем. Он много сделал для нашего города и как никто другой достоин того, чтобы его имя было увековечено в истории Самары.

Борис Беляков

0_a6026_aff9bff9_XXL

Использованы фото: Сергей Щербатюк

-----------------

Дополнительно о А.И.Шахурине:

Шахурин Алексей Иванович