Главная / Важно / «Звездный путь «Прогресса»» История авиазавода №1, будущего ОАО «РКЦ «Прогресс» (6)

«Звездный путь «Прогресса»» История авиазавода №1, будущего ОАО «РКЦ «Прогресс» (6)

За свою долгую трудовую жизнь ОАО «РКЦ «Прогресс», бывший авиазавод № 1 имени Сталина, несколько раз менял свое название, а также профиль выпускаемой продукции. Почти всю более чем вековую историю он верно служил авиации, космонавтике и защите своего Отечества. Воспитал не одно поколение талантливых конструкторов, ученых, инженеров. Был кузницей кадров для многих предприятий отечественного аэрокосмического машиностроения. Таким он остается и сейчас. Продолжаем публикацию книги Б.В.Белякова.

Беляков-Б-В-2

Реактивная эра
il10-i

В годы войны завод № 1 выпускал каждый день в среднем по 15 боевых самолетов. В мирное время столько машин не требовалось. Но одно из крупнейших в стране авиапредприятий не должно было простаивать, и ему поручили выпуск пикирующего бомбардировщика Ту-2. Этот самолет считался одним из лучших в мире вплоть до шестидесятых годов прошлого столетия и выпускался в Омске, Казани, а потом и в Куйбышеве.

02.07.1945 г. Завод имени Сталина получил правительственное задание по выпуску двухмоторного самолета Ту-2

tu2-3

tu2-4

Ту-2 был разработан Андреем Туполевым еще в1939 году в тюремных условиях «шарашки», куда блестящий авиаконструктор угодил по надуманному обвинению в передаче чертежей новых самолетов иностранной разведке. В 1940 году был построен опытный экземпляр машины. Это был цельнометаллический высокоплан с двумя поршневыми моторами АМ-37 и экипажем из четырех человек. С надежной бронезащитой, с крупнокалиберными пулеметами, грузом бомб общим весом до трех тонн и даже с противопожарной защитой, что было большой редкостью в то время.
Первый экземпляр Ту-2 облетали еще до войны, в январе 1941 года, а в серию запустили лишь в самый разгор боев, в марте 1942 года. На фронтах Второй мировой этот самолет оказался настолько эффективным, что его строили вплоть до 1952 года. Он служил в отечественных ВВС и в морской авиации, был на вооружении в Болгарии, Венгрии, Польше, в Китае, участвовал в Корейской войне.

Ту-2 в музее авиации Китая
Ту-2 в музее авиации Китая

Новый самолет потребовал полной модернизации завода № 1. Пришлось разрабатывать новую сложную оснастку, осваивать производство совершенно новых агрегатов и узлов, внедрять улучшенные технологии. А кроме того строить и расширять новые производственные площади, переучивать рабочих. Завод изготовил и передал военным несколько десятков самолетов Ту-2. Мог бы и больше, тем более что спрос на них в странах социалистического содружества был велик. Но 28 августа 1946 года Совет Министров СССР принял постановление о запуске в серию на заводе № 1 реактивного истребителя МиГ-9.

Это было время стремительного развития скоростной авиатехники. Реактивные истребители уже летали в США и Великобритании. А Германия даже успела повоевать на них. Эскадрилья реактивных Хейнкелей-178 обеспечила себе полуторакратный переревес в боях с самолетами союзников. И если бы такие самолеты начали строиться в начале войны, то неизвестно, когда и чем бы закончилась Вторая мировая.

Микоян и Гуревич с макетом МиГ-3
Микоян и Гуревич с макетом МиГ-3

Советскому Союзу нужно было срочно наверстывать упущенное время. В конце войны разработку реактивных самолетов усиленно вели сразу четыре конструкторских бюро – Микояна, Яковлева, Лавочкина и Сухого. Из них самым близким для завода № 1 было, конечно, ОКБ-155 (Микояна). Именно его скоростной истребитель И-300 с двумя реактивными двигателями в фюзеляже и хорошим вооружением был намечен к запуску в серию на заводе имени Сталина. Отечественных реактивных двигателей тогда еще не было. На самолетах устанавливались образцы, скопированные с трофейных немецких БМВ-003.

Начало начал, МиГ-9

МИГ-9
МИГ-9

Опытный И-300 был построен в ОКБ Микояна в марте 1946 года и тогда же испытан. Он развивал скорость до 910 км/ч, имел дальность полета 705 км, а практический потолок 13500 м. После устранения тряски и других дефектов в мае-июне были выполнены еще несколько испытательных полетов с продолжающейся доводкой самолета. Но в июле на сравнительных испытаниях И-300 и реактивного Як-15 случилась беда.

Летчик-испытатель нового ястребка Алексей Гринчик показал руководству ВВС во главе с министром авиапрома М.В.Хруничевым и главкомом ВВС маршалом авиации К.А.Вершининым все возможности МиГ-9. А потом решил эффектно, на небольшой высоте и большой скорости пролететь над аэродромом. Но на подходе к нему у самолета оторвалась съемная лобовая часть левого крыла и концевая часть элерона.

Самолет на краю взлетной полосы врезался в землю и взорвался. Летчик погиб.
Причиной катастрофы явилось неудачное крепление лобовиков и деформация крыла при перегрузках. Эти конструктивные недостатки быстро устранили и провели повторные испытания второй опытной машины. Полеты прошли успешно, и новый самолет решено было показать на параде в честь Дня Воздушного флота в Тушино. 18 августа летчик-испытатель Г.М.Шиянов на МиГ-9 с ревом пронесся на высоте 400 метров над трибунами, переполненными зрителями и показал совершенно новую советскую реактивную машину.

Приказом МАП от 28 августа 1946 года заводу № 1 было поручено до конца года построить опытную серию, десять таких самолетов. Но в начале сентября Центральный комитет партии вдруг поставил задачу показать новые реактивные самолеты МиГ-9 и Як-15 на параде 7 ноября. Министерство авиапромышленности тут же скорректировало срок производства опытной партии, перенеся его с декабря на 20 октября 1946 года.

В министерстве понимали неимоверную сложность поставленной задачи и помогали заводу, чем могли. Но все равно этот приказ стал тяжелейшим испытанием для всего коллектива. На период выпуска опытной серии куйбышевцев освободили от производства бомбардировщиков Ту-2. В помощь заводу были брошены силы пяти предприятий МАП. Соседний 18-й завод выделил 433 квалифицированных рабочих и 52 ИТР. Свыше 40 специалистов прибыло с заводов №№ 207, 155, 30 и 23. Их распределили по основным цехам. Для конструкторского сопровождения в Куйбышев командировали 25 инженеров ОКБ-155 во главе с заместителем главного конструктора А.Г.Бруновым. Сами Главные А.И.Микоян и М.И.Гуревич в дни сборки самолетов тоже находились в Куйбышеве. Обеспечением дефицитными материалами и готовыми изделиями занимался заместитель министра авиапромышленности П.В.Дементьев. Доставку на завод срочных грузов осуществлял специальный авиаотряд министерства.

сборка-крыльев

Почти все цеха завода № 1 в те дни работали в круглосуточном режиме, без выходных. Детали, требующие долгой механической обработки, отправляли на соседние заводы. Сами авиастроители не просто собирали новые самолеты, но и вносили в них только что полученные от конструкторов изменения. От усталости все валились с ног. Директор Литвинов почти месяц ночевал у себя в кабинете. Готовые МиГи отправляли в разобранном виде по железной дороге в подмосковное Раменское. Там их собирали работники ОКБ-155 и испытывали. Первые машины с завода № 1 пришли туда 16 октября, последние 22 октября.

К подготовке к пролету над Красной площадью на МиГ-9 было привлечено 15 лучших летчиков ВВС. Все они прошли строгую медкомиссию при Центральном авиационном госпитале. Их придирчиво проверяли на знание матчасти нового самолета и при ошибках немедленно отсеивали. К концу октября все они уже летали на МиГах четким строем. Все было готово к пролету над Москвой. Но из-за низкой облачности над столицей 7 ноября 1946 года воздушный парад был отменен. Все облегченно вздохнули, и завод стал подсчитывать расходы.

Первоначально на выпуск каждого из 10 истребителей МиГ-9 министерство обещало заводу имени Сталина 3 миллиона рублей. Потом эту цифру уменьшили до 2 миллионов. Но фактические расходы на каждый самолет составили 2 миллиона 731 тысяча 500 рублей. Завод оказался в убытке, но не в проигрыше. Он с честью продемонстрировал свои возможности работы в экстремальных условиях.

Уже в спокойной обстановке 7 декабря 1946 года серийный МиГ-9 был предъявлен на государственные испытания и получил хорошую оценку. В марте 1947 года первая партия – 48 машин – была передана ВВС.

А 1 мая 1947 года мировая общественность узнала, что в Советском Союзе тоже имеется реактивная авиатехника, и какая! Над Красной площадью вихрем пронеслись большие группы самолетов МиГ-9 и Як-15, приведя в восторг жителей столицы и в изумление иностранных гостей, которые никак не предполагали, что СССР в годы послевоенной разрухи так быстро сможет наладить выпуск скоростной реактивной авиатехники. Этот парад имел важное политическое значение.

Но сами авиастроители и военные были озабочены уже другим. Во время подготовки парада и облета новых машин обнаружилась целая куча новых дефектов. На истребителях МиГ-9 их насчитали 37, а на двигателях РД-20 не менее 14. Даже на Як-15, которые были попроще, был замечен 71 дефект, а в их моторах 12. Главком ВВС маршал авиации К.А.Вершинин на совещании 13 мая 1947 года отметил, что по летным характеристикам наши самолеты ничуть не хуже американских и английских, но с таким количеством дефектов в армию их направлять нельзя: наземные службы с ними не справятся.

В ОКБ-155 и на заводе № 1 начали срочно устранять недостатки. А так как ВВС наотрез отказались брать машины с дефектами, пришлось остановить завод для переделки выпущенных самолетов на два месяца. Лишь в июле возобновился выпуск МиГ-9. Но и после устранения неисправностей военные летчики долго не решались летать на новых машинах.

9 января 1948 года командированный во Львов заместитель начальника эксплуатационно-ремонтного отдела завода № 1 Абрамзон обнаружил, что из всех поступивших сюда самолетов МиГ-9 с ноября прошлого года летал, и то только раз, всего один истребитель. А на аэродроме Городок, где базировался 3-й гвардейский авиаполк, с ноября прошлого года не был в полете ни один МиГ-9. Машины стояли под дождем, их двигатели покрылись ржавчиной. Пришлось пригрозить военному начальству, что в приеме рекламаций им будет отказано. Лишь после этого освоение новых самолетов военными летчиками активизировалось.

По мере облета ястребков МиГ рос и поток замечаний к ним. Много хлопот доставляли заводу недопоставки пушек, бронестекол, катапультных кресел и прочего. Из-за этого самолеты часто возвращались в цех сборки, а заводским бригадам нередко уже в воинских частях приходилось устанавливать настоящие пушки взамен макетных.

Многие военные летчики отмечали, что МиГ-9 – машина очень сложная в технике пилотирования. У нее плохая управляемость при рулении, очень большой разбег, высокие нагрузки на виражах, недостаточная эффективность тормозов и закрылков. Завод № 1 не успевал устранять эти замечания. Была изменена конструкция фюзеляжного обтекателя, хвостового оперения, лонжеронов крыла, щитков шасси, ряда других узлов и агрегатов.

Одновременно возникали и трудности серийного производства. С наращиванием выпуска МиГ-9 многие цеха стали отставать от графика производства по причинам несовершенства оборудования или неурядиц в организации труда. Например, агрегатный цех № 23 стал задерживать выпуск герметичной части фюзеляжа. Дело дошло до того, что под угрозой срыва оказался государственный план выпуска самолетов. Директор завода В.Я.Литвинов решил заменить опытного, но не справляющегося с заданиями начальника цеха А.И.Савельева на молодого и способного начальника цеха оперения М.Г.Перчонка. Через три месяца цех № 23 завоевал первое место и Красное Знамя в соревновании цехов завода и удерживал это Знамя 13 месяцев подряд. При этом никаких капвложений или дополнительной рабочей силы не потребовалось. Впоследствии М.Г.Перчонок стал заместителем директора по производству.

стр.42-№2

Литвинов хорошо разбирался в людях и вырастил немало таких способных командиров производства. Среди них бывшие самолетостроители, а потом прославленные ракетчики А.Н.Абрамов, А.Я.Леньков, А.А.Чижов, Н.П.Родин, А.М.Солдатенков, А.И.Петрушин, В.Н.Ментюков, Г.Е.Фомин, Г.Я.Сонис, В.И.Калакутский, В.М.Дроздов, Б.Н.Тимошенко, В.М.Вершигоров, Б.А.Карасев, А.Ф.Пузанов и другие старейшие работники завода.

Литвинов был технически очень грамотным инженером и в трудных производственных случаях во все вникал сам. Когда на фонарях истребителей пошло «серебро» - мелкие трещины на плексигласе – он собрал совещание прямо в кабинете начальника ЛИС. Приказал принести злополучные фонари и все установочные чертежи на них. Подробно расспрашивал технологов, с какими усилиями монтируются стекла, на каких этапах появляются трещины. Совместными усилиями нашли нарушение технологии, и дефект был устранен.

Директор хорошо знал психологию своих подчиненных. Он мог оставить свою служебную машину у одного из неблагополучных цехов и заставить его начальника сбиться с ног, лихорадочно наводя порядок на своей территории, а сам в это время занимался другими производственными делами. Проверяя чистоту на заводе, Литвинов мог зайти в любой цех и, не замечая до блеска начищенных станков и тщательно убранных проходов, мог подойти к какому-нибудь верстаку и, открыв один из ящиков, указать начальнику цеха на полный бардак в хранении заготовок, точного инструмента и измерительных приборов.

Прежде чем принять решение по какому-то важному вопросу, Литвинов сначала собирал совещание руководящих работников с данной повесткой дня. Внимательно всех выслушивал и только потом издавал соответствующий приказ. Но позже требовал его неукоснительного исполнения.

Устранение недостатков МиГ-9 нередко останавливало их производство, затрудняло ритмичную работу цехов. Ремонтные бригады не успевали выезжать в части ВВС на доработку шасси, пневмосистем, усиления верхней обшивки крыла и других крупных работ. Но поток нареканий не снижался.

Итогом многочисленных жалоб военных летчиков стал доклад Министра государственного контроля Л.З.Мехлиса правительству, в котором он обвинил авиационную промышленность в поставке ВВС недоброкачественных реактивных самолетов МиГ-9. При этом не учитывался тот факт, что из-за спешки к проведению парадов 7 ноября и 1 мая самолет не был отработан конструкторами и принят в эксплуатацию при условии устранения дефектов в процессе серийного выпуска. К тому же эти недостатки и дефекты было невозможно предусмотреть при конструировании абсолютно нового отечественного самолета. А без этих наработок и полученного опыта нельзя создавать новые машины. Тем более что появление скоростного МиГ-9 дало толчок к развитию более мощных отечественных двигателей, конструированию новых реактивных истребителей и бомбардировщиков.

В споре военных и конструкторов о будущем МиГ-9 все пришли к единому мнению. Да, этот самолет исчерпал свои возможности и его надо снимать с производства. Но на смену ему уже идет МиГ-15. И пока он проходит испытания, нужно продолжить выпуск И-300 улучшенной серии.

МиГ-15
МиГ-15

Последние четыре МиГ-9 были собраны на заводе № 1 в декабре 1948 года. А общий их выпуск за 1946-1948 годы составил 602 машины. Конечно же, все они отработали свой ресурс в частях ВВС, а 372 истребителя были переданы в Китай в 1950-1951 годах. Один из построенных заводом МиГ-9 уже в наши дни был восстановлен до летного состояния специалистами ОКБ Микояна. Он стал частью экспозиции Центрального музея ВВС в поселке Монино под Москвой. Именно эта машина была снята в кинофильме «Им покоряется небо», который рассказывает о создании первого отечественного реактивного истребителя.

МиГ против «Сейбра»

В 1948 году, не снимая с производства МиГ-9, наш завод стал готовиться к выпуску новой машины. ОКБ-155 начало разрабатывать МиГ-15 в январе 1947 года. Это был среднеплан со стреловидным крылом, с отечественным двигателем РД-45, расположенным в хвостовой части фюзеляжа. Во время испытаний самолет достигал скорости 1070 км/ч, имел потолок 15000 м, а дальность полета 1960 км. На нем стояло проверенное на МиГ-9 катапультное кресло пилота, и такое же вооружение: одна пушка Н-37 и две НС-23. Но теперь они стояли на одном лафете, который мог опускаться с помощью ручной лебедки, и в случае необходимости все пушки можно было заменить за 15 минут. На новом истребителе впервые в отечественной практике были установлены бортовые средства пожаротушения, а катапультирование можно было осуществить и правой, и левой рукой.

В производстве этой машины завод № 1 освоил крупногабаритную штамповку стали, самолет получил резиновые шланги высокого давления, новые мягкие топливные баки, надежное тиаковое уплотнение для гермокабины и другие технические новшества. Недаром в 1950 году за внедрение прогрессивных технологических процессов 9 работников завода стали лауреатами Государственной премии. Таких машин завод выпускал до 120 в месяц.

Истребитель МиГ-15 и его модификация МиГ-15 бис по боевым качествам в то время считались одними из лучших в мире. Это подтвердила война в Корее, где наши машины прошли хорошие испытания.

Война началась из-за противостояния двух лидеров – северокорейского Ким Ир Сена и южнокорейского Ли Сын Мана. Оба стремились к власти над всем полуостровом. Войну первым начал Ким Ир Сен. Его лучше вооруженная армия летом 1950 года заняла почти 90 процентов территории Южной Кореи. Но тут спохватилась Америка и добилась поддержки ООН в помощи Ли Сын Ману. США направили в Корею свои корабли и самолеты.

Сталин долго не решался прийти на помощь Ким Ир Сену, опасаясь, что Америка применит ядерное оружие и начнется Третья мировая война. Но когда северокорейские войска оказались на грани разгрома, в СССР решили прийти на помощь друзьям.

В Китае, который находился вне зоны боевых действий, но помогал Северной Корее своими добровольцами и техникой, был размещен 64-й авиационный корпус. В него вошли все находившиеся здесь советские авиационные подразделения.

Американским бомбардировщикам в Корее бомбить было нечего: там не было никакой военной промышленности. Даже винтовочных патронов здесь никогда не выпускали, ну разве что шили телогрейки для военных. Бомбардировщики Б-29 для устрашения громили города с мирным населением, напалмом сжигали целые деревни и пытались уничтожить многочисленные сельскохозяйственные гидротехнические сооружения, чтобы вызвать голод. Это возмущало не только корейцев, но даже союзников Америки. И когда пятнадцатые МиГи начали массово сбивать эти «суперкрепости» (их было уничтожено в общей сложности 44) , бомбардировщики США прекратили дневные налеты и стали разбойничать по ночам, да и то с опаской. А потом Америка послала на помощь своим слабеньким самолетам F-84 новейший истребитель второго поколения F-86 «Сейбр» («Сабля»).

Этот самолет в чем-то (но не во всем) был лучше МиГ-15. Он был тяжелее советского, и потому медленнее набирал высоту, а по прямой развивал примерно такую же скорость. Но американец был оборудован мощными тормозными щитками, выпустив которые, мог сделать крутой вираж и превратиться из догоняемого в догоняющего, что обеспечивало ему преимущество на средних высотах. А шесть крупнокалиберных пулеметов хоть и уступали по мощи нашим пушкам, которые поражали цель с более дальнего, чем пулеметы расстояния, зато имели запас патронов на 10-20 залпов, и к тому же были оснащены отличным снайперским прицелом. Вдобавок на “Сейбре” стоял портативный радиолокатор, который мог разглядеть цель сквозь толщу облаков. Но все это не давало решающих преимуществ, и хотя потери американских самолетов несколько сократились, борьба шла на равных.

Однако “Сейбр” заставил наших конструкторов дорабатывать самые уязвимые места МиГ-15. Завод № 1 направил в Китай бригаду из 10 человек для установки новых тормозных щитков большей площади, а также новых сидений, раций и другого оборудования.

Не дремали и американцы. Они поняли преимущества пушечного вооружения и уже на следующей модификации “Сабли” установили четыре 20-миллиметровых пушки. Очень интересовали ВВС США и другие особенности конструкции МиГов.

Американский журнал “Флайн ревю” писал, что весной 1953 года самолеты США стали разбрасывать листовки над северокорейскими аэродромами с обещанием награды 100 тысяч долларов тому летчику, который перелетит на сторону Южной Кореи. Никто тогда не купился. Лишь осенью пилот Но Гым Сок, даже не зная о награде, угнал МиГ-15 на Юг. 29 сентября капитан ВВС США Гарольд Коллинз облетал угнанный советский истребитель и подтвердил все его достоинства и названные перебежчиком недостатки. После этого американцы решили вернуть самолет прежним владельцам. Но ни русские, ни северокорейцы не ответили на это предложение, и угнанный МиГ был отправлен в Национальный музей ВВС США. Там он стоит и сейчас.

Зато наши конструкторы смогли ознакомиться с “Сейбром” гораздо раньше. Весной 1953 летчик 64-го корпуса подполковник Евгений Пепеляев подбил “Сейбр” с американским асом так удачно, что летчику не удалось катапультироваться, и он был вынужден совершить посадку на территории Северной Кореи. Между прочим, на борту у F-86 было нарисовано 12 белых звезд, которые говорили о победах в воздухе. Летчика взяли в плен, а самолет отправили в Москву, для знакомства.

Конструкторы осмотрели его и отметили высокую культуру американских авиастроителей. В машине отсутствовали мелкие «шероховатости», которые допускались в наших самолетах. Поразило обилие технологичных клеевых соединений, а также широкое применение легких и прочных магниевых сплавов.

Можно было достаточно быстро изготовить аналог такого самолета. Но конструкторское бюро Микояна уже запускало в серию МиГ-17, который был лучше «Сейбра» и по аэродинамике, и по вооружению. Так что американский истребитель не стал образцом для подражания. Но своим уровнем технологии, наверное, чему-то научил.

Участвуя в корейской войне, самолет МиГ-15 заслужил репутацию одного из лучших истребителей в мире. С помощью его советские, корейские и китайские летчики сбили 1057 неприятельских самолетов разных типов, еще 212 были уничтожены зенитным огнем. Наши потери составили 385 боевых машин. Фронтовой опыт реактивной авиации подсказывал, как развиваться нашим ВВС. И отечественные конструкторы наперебой предлагали свои новые типы боевых самолетов. Но главный авторитет в области вооружений И.В.Сталин на все предложения отвечал: «У нас есть хороший МиГ-15, надо его развивать». И его развивали.

В 1949 году конструкторское бюро Микояна начало усовершенствовать модель МиГ-15. Новый самолет получил крылья с увеличенной стреловидностью, несколько удлиненную заднюю часть фюзеляжа, эффективные тормозные щитки, новый двигатель ВК-1 и доработанную топливную систему. А также герметичную кабину пилота с обогревом, усовершенствованным катапультным креслом, радиолокационной станцией, новейшими навигационными приборами и инструментальной системой посадки. В зависимости от модификации истребитель имел пушечное вооружение трех различных калибров, мощное ракетное или бомбовое вооружение весом до 250 кг. Самолет получил название МиГ-17.

МиГ-17 на авиашоу, 2008 год.
МиГ-17 на авиашоу, 2008 год.

Он имел скорость до 1070 км/ч, потолок 14700 м, дальность полета до 1165 км, высокую скороподъемность и маневренность. Был простым в техобслуживании и очень надежным. Как показала практика, двигатель ВК-1 выдерживал даже попадание в него птиц и небольших посторонних предметов. А мощность имел огромную. 1 февраля 1950 года на МиГ-17 впервые в нашей стране была достигнута скорость звука.

Приказом МАП от 1 сентября 1951 года новый самолет был запущен в серию сразу на пяти авиазаводах, в том числе и на нашем. По предложению директора Литвинова техническая подготовка к серийному производству этого самолета проводилась комплексной бригадой трех заводов. Она производила нужные виды оснастки сразу для всех. Это позволило значительно ускорить срок выпуска новых машин. Первые истребители были собраны на заводе имени Сталина в апреле 1952 года. До конца 1953 года было выпущено 392 МиГ-17. А всего в стране их изготовлено 8085 экземпляров. Эти машины надежно охраняли рубежи нашей страны и не раз сбивали нарушителей границ. Позже они были закуплены более чем 40 странами мира, успешно участвовали во многих локальных конфликтах. В некоторых странах они эксплуатируются до сих пор.

За воротами завода

стр.23-№2

стр.20-№3

А за воротами завода в то время решались многочисленные житейские проблемы. Их было немало. Но не было среди них более важной, чем строительство жилья. Семьи работников завода надо было вытаскивать из полупрогнивших бараков, построенных заключенными еще в предвоенные годы. А еще надо было освобождать заполненные эвакуированными Дом сельского хозяйства, Дом промышленности, другие общественные здания.

Стройматериалы тогда были огромным дефицитом во всей стране. Кирпич считался чуть ли не валютой. А как без него? Выход нашли в производстве шлакоблоков. Из таких легких, морозостойких, удобных в строительстве кубиков были построены жилые одноэтажные дома в районах улицы Победы, Свободы, Ставропольской, Алма-Атинской а также в Юнгородке. Конечно, это тоже были бараки с общими кухнями и с «удобствами во дворе», но уже с вполне приличными, хорошо отделанными комнатами и центральным отоплением. Многие молодые семьи заводчан считали за счастье получить такое жилье.

А для кадровых работников завод добился выделения участков земли на окраине поселка Зубчаниновка. Там строились финские дома из закупленных в Финляндии сборных конструкций. Со временем вместо шлакоблоков заводские строители стали делать крупные кирпичные блоки. Из них строились двухэтажные дома в Юнгородке. А потом, с организацией цеха № 60 было освоено строительство панельных домов хозяйственным способом.

Многое из того, что было добротно построено на Безымянке в военные и послевоенные годы, служит и сейчас. Например, возведенные военнопленными двухэтажные дома. Немцы строили их со свойственной им педантичностью и даже доброжелательностью, подкладывая на лаги половиц кухни монеты на счастье будущим жильцам. Их добросовестный труд поощрялся. Среди архивных документов сохранился приказ генерал-майора инженерно-технической службы Лепилова от 6 ноября 1944 года о награждении большой группы военнопленных теплой одеждой, обувью, набором продуктов и махоркой.

В 1946 году для работников завода было построено 10 «немецких» двухэтажных домов, 50 индивидуальных домиков и 400 комнат в бараках для малосемейных. В 1948 году появилось еще 8 двухэтажных домов, один трехэтажный и 130 домиков общей площадью 13 000 квадратных метров. В 1950 году новоселье справили 1300 семей заводчан. А в 1953 году добавилось еще 4095 квадратных метров жилья.
В послевоенные годы Безымянка начала быстро расти и благоустраиваться. К первым четырехэтажным домам, построенным на улице Победы еще в военные годы, стали прибавляться пятиэтажки на всех магистральных улицах. В 1946 году их было уже немало. Тогда же началось строительство крупного жиркомбината, завершено асфальтирование Московского (тогда Семейкинского) шоссе.

ул-Победы-50-е-годы

Телевидение пришло в Куйбышев в 1958 году. А до этого основным развлечением пришедших с работы людей было кино. Очень нравились горожанам того времени «трофейные», озвученные на русском зарубежные фильмы «Девушка моей мечты», «Тарзан», «Большой вальс» ну и конечно же наши «Весна», «Верные друзья», «Кубанские казаки». Поэтому в старом городе и на Безымянке активно строились кинотеатры. В 1948 году началось строительство клуба «Мир» с кинозалом на 900 мест. Открылся летний кинотеатр «Сокол», на месте которого сейчас стоит Дворец культуры имени Литвинова. Тогда он только еще проектировался московским архитектором А.В.Тарасовым. А первоначально на этом месте хотели построить второй в Куйбышеве драматический театр. Но и наш Дворец тоже начинался с кинотеатра. В 1959 году в нем, еще недостроенном, открыли кинозал на 650 мест, а в 1961 году ДК открыли полностью.

стр.28-№2

стр.28-№1
Дворец культуры начинал строиться в августе 1954 года. Проект его готовился еще до выхода известного постановления правительства «Об устранении излишеств в строительстве и архитектуре», которое запрещало всякое украшательство и помпезность при возведении зданий. А закладка фундамента Дворца между тем уже началась. Но работы пришлось приостановить, и сам проект отправить на доработку как «излишне затратный». В результате объем помещений ДК был урезан почти на треть, а внешний вид стал совсем простеньким, если не сказать банальным. Это стало все отчетливее проявляться к концу строительства. Украсить фасад здания, по мнению специалистов, мог только портик с колоннами. Его на свой страх и риск решил строить директор В.Я.Литвинов, а поддержал эту идею секретарь Кировского райкома КПСС А.А.Росовский.

Когда портик был уже готов, весть об этом самоуправстве дошла до Москвы. Еще бы! Даже у Большого театра в Москве всего 8 колонн, а тут целых 10! В газете «Правда» появилась статья «Еще раз по поводу излишеств в строительстве и архитектуре», в которой говорилось о злополучном куйбышевском портике стоимостью более 100 000 рублей. Литвинов и Росовский получили по партийному выговору, но печалиться не стали. Ладно, хоть убирать колонны в назидание другим не заставили. Зато уж оборудовал завод новый Дворец по-царски: в залах повесили шикарные люстры, поставили удобные мягкие кресла, хорошо оборудовали сцену.

В новом заводском храме культуры нашли применение своим способностям молодые музыканты, танцоры, любители хорового пения, кинолюбители и другие дарования. Здесь и сейчас действует много детских творческих коллективов – драматический, музыкальный, танцевальный, хоровой и другие, а также три взрослых хора, старейший в районе духовой оркестр, прочие творческие объединения. В 2002 году Дворец вполне заслуженно получил название ДК имени Литвинова.

стр.29-№1

В 1958 году завод построил на территории Юнгородка стадион «Маяк». Сюда переехали из помещения завкома, где проводили свои тренировки, секции борцов, боксеров, штангистов. На новом стадионе проходили сначала соревнования цеховых футбольных команд, а потом начались межрайонные, городские, областные соревнования по многим видам спорта. Стадион воспитал немало подающих надежды футболистов, хоккеистов, конькобежцев. Многие заводчане ходят сюда на тренировки и в наши дни.

32

Даже в трудные военные годы коллектив завода не экономил на здоровье детей своих работников. Открытый в 1942 году пионерлагерь «Орленок» в 1962 году переместился в новые просторные корпуса на станции «Задельное», где всегда свежий воздух и рядом Волга. А на прежней его территории открылся заводской дом отдыха «Волжанка» с клубом, библиотекой, столовой, спортплощадкой. В 1953 году в жилом массиве Безымянки появилась заводская поликлиника, стационар, а потом еще больница на Солнечной поляне, другие оздоровительные учреждения. Построены новые детские сады и ясли. Появилась своя техническая библиотека. Дальнейшее развитие получило подсобное хозяйство завода. Кроме того по заданиям области завод построил около шести тысяч тракторных сеялок, 7500 узлов для комбайнов, 42000 режущих аппаратов к жаткам. И все это параллельно со строительством самых современных самолетов.

10

Скорость и мощь

DSC03556

DSC03622
В 1953 году заводам № 1 и № 18 поручили производство фронтового реактивного бомбардировщика средней дальности Ил-28. Было очевидно, что это промежуточное задание. Этот самолет выпускался с 1949 года в Москве, Омске и Воронеже.

Командированный в Воронеж для знакомства с новой техникой зам. начальника цеха № 17 А.М.Солдатенков позже вспоминал, что он там увидел: «Этих самолетов, как и МиГов наделали тысячи, их там было – глазом не окинешь. А мы совместно с восемнадцатым заводом сделали их всего 53 штуки: мы изготавливали фюзеляжи, а восемнадцатый – крылья».

И действительно, этих машин за годы производства в стране было выпущено около 6000 экземпляров. Их делали более 100 в месяц, что позволило быстро перевооружить отечественную бомбардировочную и минно-торпедную авиацию ВВС и ВМФ, отказавшись от поршневых Ту-2.

Этот самолет имел два двигателя ВК-1А и хорошую скорость – до 906 км/ч, потолок 12000 м, дальность полета 2460 км. Экипаж из 3 человек был вооружен современным навигационным оборудованием, позволявшим летать днем и ночью в любую погоду. Боевое вооружение – две пушки НА-23 в носовой части и две на корме, а бомбовая нагрузка до 3000 кг. И все это при отличной маневренности.

Стоит отметить еще один немаловажный факт. Самолет Ил-28 был первым советским бомбардировщиком, оснащенным полуавтоматической противообледенительной системой. Это были единственные самолеты, которые 9 марта 1953 года в условиях низкой облачности со снегом и дождем на малой высоте пролетели над Красной площадью, отдавая последние воинские почести И.В.Сталину.

Завод № 1 довольно быстро освоил Ил-28, тем более что значительную часть нагрузки взял на себя соседний восемнадцатый. При этом совершенствовалсь и технологии, особенно в шаблонно-плазовом цехе, который готовился к новому важному заданию. Руководство завода уже знало, что скоро оно поступит.

И действительно, в конце 1953 года постановлением правительства нашему заводу было поручен выпуск стратегического реактивного бомбардировщика Ту-16, способного с дозаправкой в воздухе донести бомбовый груз в самые отдаленные уголки планеты, в том числе и в США. Это очень беспокоило американских военных, которые за агрессивность прозвали новый самолет именем «Барсук».

Лучший самолет завода № 1

Ту-16 1954-1959
Ту-16 1954-1959

Проект «86», самолета-предшественника Ту-16, был разработан конструкторским бюро А.Н.Туполева летом 1949 года. Но постройке самолета мешало отсутствие подходящего двигателя, а их на машине должно быть два. Предполагалось, что бомбовоз будет летать на высоте до 13000 м с околозвуковой скоростью и дальностью полета с двумя тоннами бомб до 4000 км.

Такой самолет был построен летом 1949 года. Но с испытанием 29 августа 1949 года отечественной ядерной бомбы все изменилось. Теперь нужна была машина, способная взять на борт груз более пяти тонн. Кроме того, ядерный боеприпас требовал подогреваемого бомболюка, а сам самолет должен быть защищен от действия ядерных поражающих факторов. Для такого самолета требовались двигатели в полтора-два раза более мощные, чем в проекте «86». Эскизный план такой машины был представлен 5 июля 1951 года и сразу утвержден. Это был проект «88», ставший самолетом Ту-16.

Первый опытный самолет такого типа был построен в Казани 29 октября 1953 года и после испытаний запущен в серию на трех заводах – в Казани, Воронеже и Куйбышеве.

Это была настоящая отечественная «летающая крепость» с экипажем 6 человек, в который входили командир корабля и его помощник, два штурмана – навигатор и оператор, стрелок-радист и командир огневых установок. А их было семь: три спаренных в хвосте и в фюзеляже и одна в носовой части. Бомбовая нагрузка составляла 8900 кг с возможностью нести одну девятитонную фугасную бомбу или одну ядерную. В морском варианте самолет брал три ракеты под крыльями и одну в бомбоотсеке, мог оснащаться крылатыми ракетами или торпедами. Самолет летал с крейсерской скоростью 850 км/ч и максимальной 1050 км/ч, имел дальность полета 5925 км.

Управлялся Ту-16 с помощью самого передового электронного оборудования того времени. У него были астрокомпас, гирокомпас, гирополукомпас, радиокомпас, секстант, авиагоризонт, радиовысотомеры большой и малых высот, система слепой посадки, система дальней навигации, измеритель скорости и сноса, система госопознавания, станция предупрежденя об облучении. А также бомбовый прицел, радиоприцел, стрелковый радиоприцел, радиолокационная станция, станция предупреждения об облучении, несколько радиостанций, в том числе и для внутренних переговоров. Все эти приборы зачастую состояли из нескольких увесистых блоков, а питались от многочисленных умформеров. И все это нужно было надежно установить, подключить, проверить и сдать военной приемке.
Пилоты были защищены бронеспинками, бронеподголовниками и пуленепробиваемыми перегородками а также бронестеклами. Все сидения экипажа были оборудованы катапультами. У всех летчиков были кислородные маски и запас кислорода на весь путь. Сам самолет снизу и с боков окрашен в белый «противоатомный» цвет.

По сложности и объему работ это был труднейший заказ в истории завода № 1. Самолет с размахом крыльев 33 метра требовал просторного сборочного цеха. Его пришлось строить заново. А кроме того надо было строить специальный приборный цех, цех по производству мягких резиновых баков для горючего, расширять производство кабелей связи, осваивать крупногабаритную штамповку и многое другое.

Для подготовки рабочих кадров при заводе было открыто техническое училище, а сам персонал стали переучивать по индивидуальным программам вплоть до изготовления деталей и узлов по утвержденным образцам.

Для ускорения производства в цехе окончательной сборки был смонтирован движущийся конвейер, который останавливался на каждом участке для монтажа узлов на строго определенное время. Такие же поточные линии были созданы во многих механических цехах. Это гарантировало выполнение графика выпуска продукции и помогало избегать простоев оборудования и рабочей силы. Директор завода Литвинов почти каждый день приходил к сборщикам, многих из которых знал по имени-отчеству и выслушивал их предложения по организации работы.

Принятые руководством меры оптимизации производства позволили в короткий срок, менее чем за год выпустить первый серийный экземпляр Ту-16. В августе 1954 года его выкатили из сборочного цеха и отправили на испытания в цех № 17 – ЛИС.

Ту-16
Ту-16

Программа испытаний предусматривала выполнение на разных режимах двенадцати полетов. К 1 сентября все они были выполнены. Но военная приемка потребовала испытать самолет еще и на перегрузку. В «несчастливый» тринадцатый полет, как всегда, отправились опытные испытатели: командир Юрий Молчанов, второй пилот Александр Казаков, два штурмана, стрелок и радист.

«Получить перегрузку на бомбардировщике не так-то просто,- вспоминал потом А.М.Солдатенков, в то время замначальника ЛИС,- на истребителе это несложно – достаточно заложить вираж и чем он круче, тем больше перегрузка. А здесь нужна горка. Вышло так, что при выполнении перегрузки самолет вошел в пике, и выйти из него не удавалось. Чтобы спасти экипаж, Молчанов дал команду всем покинуть самолет. Однако после того как командир, стрелок и радист катапультировались, самолет на высоте около 4-5 километров выправился. Второму пилоту Казакову удалось привести его на аэродром».

Из трех катапультировавшихся живым приземлился только бортрадист Калачев, он лишь сломал руку. Командир Молчанов и стрелок Сережников погибли еще в воздухе. Остальные члены экипажа приземлились вместе с Казаковым. Трагический полет на перегрузку военные все же засчитали, и завод получил «добро» на серийный выпуск Ту-16. Если бы самолет № 1 разбился, то неизвестно, когда бы это разрешение было получено. Главный конструктор Туполев лично добился, чтобы второго пилота Александра Казакова за мужество и профессионализм удостоили звания Героя Советского Союза.

Множество непредвиденных ситуаций и случайностей возникало в дальнейшем в процессе изготовления и облета Ту-16 на заводе № 1. Были даже случаи отказа одного из двигателей. Но ни одной катастрофы бомбардировщика в процессе заводских испытаний не произошло, хотя во время эксплуатации в воинских частях они по разным причинам все же были.

За 1953-1958 г.г. завод № 1 имени Сталина, ставший предприятием п/я 208, построил 545 самолетов Ту-16 различных модификаций (а всего их было свыше 40 вариантов). В 1956 году заводу добавили еще выпуск сверхзвукового истребителя-перехватчика Ла-250 с подвесными управляемыми ракетами. Это был среднеплан с треугольным крылом и таким же горизонтальным оперением. Опытные образцы его развивали скорость 1600 км/ч, имели потолок 17000 м, а большой запас топлива позволял самолету находиться в воздухе 2-3 часа и летать на дальность 2000 км. Две ракеты К-15 (воздух-воздух) поражали цель в радиусе до 50 метров. Наш завод выпустил три таких самолета. Но неудачи при испытаниях этих машин, собранных на опытном заводе, заставили притормозить их запуск. В серию на заводе № 1 этот самолет не пошел.

А бомбардировщик Ту-16 верой и правдой служил в отечественных ВВС до начала 90-х годов. Серийное производство его на всех трех заводах было прекращено лишь в конце 1963 года. Но и потом его еще много лет выпускали в Китае, где он служит до сих пор. В 1955 году на базе Ту-16 был создан первый отечественный пассажирский авиалайнер Ту-104. Он летал по всему миру и строился до 1986 года. А потом на специально подготовленных Ту-104 тренировали космонавтов к полетам в невесомости. Так что наш опыт производства мощных бомбардировщиков очень пригодился для решения многих важных гражданских задач.

Недаром за успешное выполнение ответственных государственных заданий в 1957 году Президиум Верховного Совета СССР наградил орденами 175 работников нашего предприятия. В том числе орденов Ленина были удостоены директор завода В.Я.Литвинов, начальник цеха В.В.Бадулин, наладчик Г.М.Златкин, кузнец Н.М.Кривов, медник С.М.Огородников.

2 января 1958 года было принято закрытое постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 2-1 «Об организации производства изделия 8К71 на Государственном заводе № 1 имени Сталина Куйбышевского народного хозяйства». Заводу предписывалось в четвертом квартале 1958 года выпустить три изделия 8К71, не прекращая производство самолетов Ту-16. Последний, 545-й бомбардировщик был выпущен в конце 1958 года.

Так завершилась славная самолетостроительная история завода.

Ракета Р-7 / 8К71 на стартовом столе на полигоне Байконур, 1957 г. (http://www.energia.ru,).
Ракета Р-7 / 8К71 на стартовом столе на полигоне Байконур, 1957 г. (http://www.energia.ru,).

(Продолжение следует)

--------

Начало:

Звездный путь и секреты «Прогресса»

«Звездный путь «Прогресса»». История авиазавода №1, будущего ОАО «РКЦ «Прогресс» (2)

«Звездный путь «Прогресса»» История авиазавода №1, будущего ОАО «РКЦ «Прогресс» (3)

«Звездный путь «Прогресса»» История авиазавода №1, будущего ОАО «РКЦ «Прогресс» (4)

«Звездный путь «Прогресса»» История авиазавода №1, будущего ОАО «РКЦ «Прогресс» (5)

«Звездный путь «Прогресса»» История авиазавода №1, будущего ОАО «РКЦ «Прогресс» (6)