«Звездный путь «Прогресса»» История авиазавода №1, будущего ОАО «РКЦ «Прогресс» (4)

За свою долгую трудовую жизнь ОАО «РКЦ «Прогресс», бывший авиазавод № 1 имени Сталина, несколько раз менял свое название, а также профиль выпускаемой продукции. Почти всю более чем вековую историю он верно служил авиации, космонавтике и защите своего Отечества. Воспитал не одно поколение талантливых конструкторов, ученых, инженеров. Был кузницей кадров для многих предприятий отечественного аэрокосмического машиностроения. Таким он остается и сейчас. Продолжаем публикацию книги Б.В.Белякова.

На самарской земле

Содержание данной публикации:

Разъезд Безымянка
«Совершенно секретно»
Годы испытаний
Эвакуация
Завод № 122
Карточки
Самые трудные дни
7 ноября 1941 г.
Фронтовые бригады
Смежники
Поточный метод производства
В Фонд обороны
По законам военного времени
Второй фронт
Легендарный Ил-2

Рождение Безымянки

Огромная территория к Востоку от Самары, на которой ныне располагаются предприятия и жилые массивы Кировского района, в начале прошлого века практически пустовала. Местность здесь была ровная, с небольшими перелесками. За свое плоское строение она получила у жителей Самары название «Подъ», по аналогии с той части русской печи, на которой пекли подовый хлеб. С давних времен здесь пасли скот, сеяли пшеницу и рожь, сажали бахчи. Время от времени расквартированные в Самаре полки проводили здесь свои учения. А расположенная в военном городке за Молоканским садом запасная артиллерийская бригада оборудовала в этой местности полигон для стрельб.

Освоение этой территории началось во время строительства Самаро-Златоустовской железной дороги. 16 октября 1874 года Министр путей сообщения Российской империи, генерал-адъютант Посьет представил всеподданнейший доклад (копия его хранится в музее истории Куйбышевской железной дороги): «Вашему Императорскому Величеству имею счастие всепочтеннейше донести, что 12 сего Октября открыто правильное движение пассажирских и товарных поездов по Моршанско-Сызранской железной дороге, от Моршанска до Сызрани, на протяжении 484 3/4 верст». Вряд ли думал министр Посьет, какое значение будет иметь эта магистраль для развития промышленности Самарской губернии. Но именно она и ее продолжение – Самаро-Златоустовская железная дорога сделали Самару «Русским Чикаго».

Дорогу строило акционерное общество Ряжско-Моршанской железной дороги. Работы начались в мае 1872 года под руководством опытного инженера-путейца Н.Л.Маркова. Трасса была разделена на участки, и строительство велось одновременно по всей линии. Параллельно с прокладкой путей строились депо, станции, пункты водоснабжения, технические здания.

16.10.1874 г. «Вашему Императорскому Величеству имею счастие всепочтеннейше донести, что 12 сего Октября открыто правильное движение пассажирских и товарных поездов по Моршанско-Сызранской железной дороге, от Моршанска до Сызрани, на протяжении 484 3/4 верст».

На дороге использовались трехосные паровозы, поставляемые Воткинским и Невским заводами. В поездах применялась сигнализация в виде веревки, которая на крючках вдоль вагонов протягивалась от главного кондуктора до будки машиниста, где крепилась к паровозному свистку. Несмотря на всю примитивность техники, ездить «по железке» в удобных пассажирских вагонах было дешевле, комфортнее и быстрее, чем на лошадях. Железные дороги пользовались возрастающим успехом.

Одновременно со сдачей в эксплуатацию Моршанско-Сызранской дороги начала действовать ветвь, ведущая от Сызрани до пристани на Волге. Моста через Волгу еще не было, но он уже проектировался и должен был продлить движение поездов на Восток.

В Самаре первый паровозный свисток раздался 12 августа 1875 года, после сдачи в эксплуатацию ветви от Самарской железнодорожной станции к Хлебной площади и далее к волжским пристаням. Одновременно строилась Самаро-Златоустовская магистраль. Она долго была одноколейной. Чтобы увеличить ее пропускную способность, в 1896 году при населенных пунктах, по которым проходила железная дорога, началось строительство небольших разъездов. На одном только участке Самара-Кинель было до полутора десятка таких полустанков. Большинство носили имена близлежащих селений.

Некоторые называли по удаленности от Самары: такой-то километр. Один разъезд получил название Безымянка, потому что нужда в нем была, а вокруг ничего приметного не было. Но именно ему и суждено было стать самым известным на будущей Куйбышевской железной дороге.

Самаро-Златоустовская железная дорога быстро развивалась и перевозила все больше грузов. Для бесперебойного движения поездов требовалась хорошо оснащенная ремонтная база. Ее решено было построить близ разъезда Безымянка. В 1910 году здесь началось строительство завода «Сажерез» (Самарского железнодорожно-ремонтного завода) по производству запчастей для подвижного состава. Были заложены первые корпуса, построены вспомогательные помещения, а также одноэтажные срубовые жилые дома. Но в связи с началом Первой мировой войны и последующими революционными событиями строительство было заморожено.

Уже при советской власти, 14 марта 1932 года началось строительство нового транзитного узла на разъезде Безымянка. А в августе 1932 года возобновилось строительство железнодорожно-ремонтного завода и жилья для рабочих. 26 декабря 1935 года завод был сдан в эксплуатацию, в 1936 году он получил название КЗЗЧ (Куйбышевский завод запасных частей) имени В.В.Куйбышева. На нем работало около двух тысяч человек. Для них было построено около 50 бараков и несколько двухэтажных деревянных домов. А в 1937 году на Безымянке впервые появились 5 четырехэтажных многоквартирных домов и клуб завода «Сажерез». Завод выпускал паровозные и вагонные рессоры, буксы, оси, пружины. Это было первое промышленное предприятие Безымянки, которая к этому времени стала официально именоваться станцией.

Практически одновременно с КЗЗЧ в Куйбышеве строился карбюраторный завод — первое в стране специализированное предприятие автопрома. 16 августа 1934 года он выпустил свою первую продукцию — карбюраторы для автомобилей Горьковского автозавода. Еще один крупный самарский завод «Автотрактородеталь» также наращивал выпуск продукции для своей отрасли. В недрах Госплана СССР вызревал проект строительства в Куйбышеве крупного автозавода. Вот как об этом писала газета «Волжская коммуна» 18 июня 1934 года.

«План развития автотракторной промышленности во второй пятилетке предусматривает сооружение в Самаре автозавода с годовой мощностью в 25 тысяч большегрузных машин (пяти- и восьмитонных). Самарский завод будет крупнейшим в мире. За границей большие заводы выпускают лишь по 5-6 тысяч грузовых машин в год. Позади останутся даже США, выпустившие в самый благоприятный 1929 год (год наивысшего развития автомобильной промышленности) 12 тысяч грузовиков.

По проекту в цехах автомобильного гиганта будет занято 25 тысяч человек. Общая площадь промышленных зданий достигнет 400 тысяч квадратных метров.

Организована специальная комиссия для обследования и выбора наиболее подходящей площадки для автозавода. Комиссия остановила свой выбор на площадке, находящейся между магистралью Самаро-Златоустовской железной дороги с одной стороны и рекой Самарой – с другой.

Участок этот (площадь его составляет около 500 га) представляет почти ровную горизонтальную поверхность, не требующую больших планировочных работ. Он находится в весьма удобном положении в смысле обслуживания его железнодорожным и водным транспортом. Еще одно важное удобство: вблизи площадки много зеленых насаждений и расположена дачная местность Зубчаниновка. Зубчаниновка и соседнее с ней селение Смышляевка могут предоставить часть уже готовой жилой площади для размещения рабчих-строителей и явиться в некоторой мере источником пополнения рабсилы».

Коммунистическая партия играла в то время ведущую роль. Именно она решала, как развиваться стране. В марте 1939 года 18-й съезд ВКП(б) принял ряд важных для Куйбышевской области решений. Промышленность области должна была увеличить за пятилетие выпуск продукции машиностроения в 8 раз. Для энергетического обеспечения новостроек решено было построить Куйбышевскую ГЭС на реке Волге близ Жигулевских ворот и ТЭЦ на Безымянке.

Близ областного центра был заложен поселок Управленческий для гидростроителей. К нему подведена железнодорожная ветка, построена станция Средне-Волжская. Однако скоро стройка заглохла, так как на нее у страны не хватало средств. Тем не менее, задание партсъезда об увеличении выпуска промышленной продукции выполнялось. В 1939 году близ станции Безымянка началось строительство Безымянской ТЭЦ мощностью 100 тысяч киловатт, работающей на угле. К 1940 году сюда была проложена железнодорожная ветка и шоссейная дорога. Закладывались фундаменты будущих заводов тяжелых грузовиков и моторов к ним. Но скоро эти планы пришлось пересмотреть в корне. И причины для этого были более чем весомыми.

«Совершенно секретно»

В 1939 году Германия захватила Польшу, затем Данию, Бельгию, Голландию и Францию. Над страной Советов сгущались тучи, запахло войной. На всех оборонных заводах разрабатывалось и создавалось новое вооружение, способное остановить врага. Особое значение при этом придавали авиации, которую называли сталинской, потому что ее развитие опекал сам Председатель Совета Народных Комиссаров. Большая группа инженеров и конструкторов Авиапрома побывала на авиазаводах и аэродромах Германии, в 1940 году такое было еще возможно. Вернувшись, все они говорили, что у немцев авиазаводы оснащены гораздо лучше, и выпускают они намного больше самолетов, чем мы.

Исходя из выводов побывавших за рубежом специалистов, наркомат авиационной промышленности СССР подготовил докладную записку в ЦК ВКП(б). В ней говорилось о необходимости увеличения числа авиастроительных заводов в стране. Наркомат просил передать в его распоряжение уже действующие и строящиеся заводы, в том числе и те, которые начали сооружаться под Куйбышевом на станции Безымянка. Предложения были приняты и вскоре под грифом «Совершенно секретно» вышло постановление Комитета Обороны при СНК СССР.

Из постановления Комитета Обороны при СНК СССР
о строительстве в Куйбышевской области
самолето — и моторостроительных заводов и создании
специального проектного бюро

6 августа 1940 г.
Сов.секретно

Комитет Обороны при СНК Союза ССР — ПОСТАНОВЛЯЕТ:
1. Приступить в 1940 году к строительству трех новых авиацион­ных заводов в районе г. Куйбышева на Безымянской и Падовской площадках, в том числе:
Самолетостроительный завод № 122 на выпуск 1500 двухмотор­ных цельнометаллических бомбардировщиков в год, с трудоемкос­тью на одну машину 10000 человеко-часов с запасными частями;
Самолетостроительный завод № 295 на выпуск 2000 одномотор­ных бомбардировщиков в год, с трудоемкостью на одну машину 7500 человеко-часов с запасными частями;
Моторостроительный завод № 337 на выпуск 12000 моторов типа АМ35а-М105 в год, с трудоемкостью на один мотор 1300 человеко-часов…
2. Установить следующие сроки окончания строительства, мон­тажа и пуска заводов:
самолетостроительный завод № 122 к 31 декабря 1941 г.
самолетостроительный завод № 295 к 1 февраля 1942 г.
моторостроительный завод № 337 к 1 мая 1942 г.
3. Возложить строительство самолетостроительных и моторо­строительных заводов на НКВД СССР.
4. Проектирование заводов возложить на НКАП (1-й Государ­ственный Проектный Институт), для чего НКАПу организовать спе­циальное проектное бюро…

Председатель Комитета Обороны при СНК СССР Ворошилов
(ГАСО. Ф. Р- 2064. Oп. 2. Д. 3. Л. 1-2.)

28 августа 1940 года Генеральный комиссар государственной безопасности Л.П.Берия подписал приказ об организации Специального управления по строительству на Безымянке. Этому подразделению было поручено выполнить объем работ на сумму 1408,6 миллионов рублей. Уже к маю 1942 года планировался ввод промышленных и жилых зданий общей площадью 11 300 тысяч кубических метров. Необходимо было проложить 71 километр железнодорожных путей и 91,3 километров шоссейных дорог. Построить 63 километра водопроводных магистралей, 10 километров теплотрасс и т.д. и т.п.

В приказе говорилось, что строительство на Безымянке должно обеспечивать 100 тысяч рабочих в день. На них возлагалась выгрузка материалов и оборудования, которые будут поступать на стройку по железной дороге в количестве до 1400 вагонов в сутки. Потребность в рабочей силе должен был закрыть ГУЛАГ НКВД.

Управлению лагерей предписывалось отправить на площадки Особого строительства в город Куйбышев около 5 тысяч заключенных, имеющих специальности каменщиков, плотников, кровельщиков, сварщиков и др. Часть потребности в строителях должны были обеспечить заключенные лагерей Куйбышевской области. Привлекались к стройке и вольнонаемные рабочие.

Материалы, строительная техника, горючее для строительства авиационных заводов в Куйбышеве должны были поступить из Москвы, Сталинграда, Саратова, Пензы, Воронежа и других городов страны. Соответствующее постановление вынес Совет Народных Комиссаров 10 февраля 1941 года. (ГАСО.Ф.Р2064).

Зимой 1941 года на строительстве авиационных заводов началась активная работа. На станцию Безымянка прибывали эшелоны со строительной техникой и материалами. Близ промышленной площадки строились бараки для заключенных, работающих на стройке. Прокладывалась автодорога, связывающая Безымянку с городом. От Куйбышевской ТЭЦ велось строительство линий электропередач. Несмотря на то, что стройка была военной, о войне тогда не думали. Ни работники московского авиазавода имени Сталина, ни моторостроители завода имени Фрунзе в Москве, конечно же, не предполагали тогда, что всего через год им придется работать в Куйбышеве, на Безымянке. Но война была уже у порога.

Годы испытаний

Перед войной московский завод № 1 выпускал истребители И-153 конструкции Поликарпова. Эта машина имела скорость 440 километров в час, бронированную кабину и неплохое пулеметное вооружение, но сильно отставала от аналогичных зарубежных образцов. Например, немецкий «Мессершмитт-109» имел скорость 630 километров в час, превосходил в вооружении, в скорости набора высоты, был лучше защищен. Поэтому на заводе имени Сталина спешно создавался новый ястребок МиГ-1, а на его базе – более совершенный МиГ-3 с двигателем АМ-35А, конструкции А.А.Микулина. На испытаниях он развивал скорость 640 километров в час, достигал «потолка» 12 тысяч метров. Этот истребитель имел три пулемета, один из которых был крупнокалиберным и 6 направляющих для реактивных снарядов РС-82, он обещал стать неплохим перехватчиком. Но эти отличные машины массовыми так и не стали. Их заменили штурмовики Ил-2.

В полдень 22 июня 1941 года Советское правительство по радио известило страну о вероломном нападении фашистской Германии на Советский Союз. На предприятиях страны прошли митинги с призывами дать опор врагу и увеличить выпуск военной продукции. Многие московские авиастроители готовы были пойти добровольцами на фронт. Завод № 1 немедленно перевели на круглосуточную работу с 12-часовым рабочим днем. Он стал выпускать до 20 истребителей МиГ-3 ежедневно.

На строительстве авиазавода № 122 в Куйбышеве тоже прошли митинги. За три первых дня войны в военкоматы области от населения поступило более 10 тысяч заявлений о добровольном зачислении в Красную Армию. А партийно-комсомольское собрание завода имени Масленникова постановило: «В связи с нападением на СССР фашистской Германии каждому считать себя мобилизованным на трудовом фронте, а если потребуется, быть готовым сменить работу в производстве выходом на фронт». Эта резолюция была напечатана в газете «Волжская коммуна» и была поддержана всеми промышленными предприятиями области.

В первые июльские дни 1941 года в стране началось формирование сил народного ополчения. По опыту Отечественной войны 1812 года ополчение создавалось из людей, не подлежащих мобилизации – из способных носить оружие стариков, подростков, молодых женщин, а также из работников оборонных предприятий. В Москве было сформировано 16 таких дивизий, в Ленинграде 10. В тыловом Куйбышеве народное ополчение состояло из 9 полков и 3 отдельных батальонов.

Дружины народного ополчения охраняли от диверсантов мосты, железнодорожные пути, склады горючего, электроподстанции и другие важные народнохозяйственные объекты. Боевого оружия в первый год войны не хватало даже регулярным частям, поэтому добровольцы вооружались, чем могли: охотничьими ружьями, самопалами, казацкими шашками и даже вилами.

На московском заводе № 1 в ополчение было призвано 230 человек. Обучение военному делу шло после работы, три раза в неделю не менее двух часов в день. В выходные занимались 6 часов по полной полевой программе для не служивших в армии. Ополченцев учили подниматься ночью по тревоге, отражать нападение парашютных десантов, ходить в разведку, выполнять различные тактические задачи.

Но главной задачей народных полков в Москве было строительство оборонительных сооружений на подступах к столице и охрана заводских корпусов от налетов вражеской авиации.

Немцы рвались к Москве. В ночь на 22 июля 1941 года начались бомбовые удары по столице. В первом налете участвовало 220 фашистских бомбардировщиков. Они шли четырьмя эшелонами с интервалом 30-40 минут. Еще на дальних подступах к столице их встретил огонь зенитных орудий и истребительная авиация, защищавшая Москву.

22 «Юнкерса» было сбито, многие, поспешив сбросить бомбы над пригородами, повернули вспять. Но несколько стервятников прорвались к центру города. Одна бомба оставила воронку на Красной площади, другая взорвалась перед зданием Моссовета. Еще одна обрушила фасад здания редакции газеты «Известия». На московский авиационный завод № 1 было сброшено 180 зажигательных бомб, но их потушили дружинники МПВО, дежурившие на крышах заводских корпусов. От фугасных бомб во многих цехах были выбиты стекла, сгорела столовая, четыре человека были ранены, один контужен. На следующий день налет повторился. На этот раз на заводе погибло три человека, шесть ранено.

Налеты продолжались все лето и причиняли все больший ущерб столичным предприятиям. На заводе № 1 была создана эскадрилья из заводских летчиков-испытателей, которая в свободное от основной работы время несла боевое дежурство по охране неба Москвы. Возглавил ее летчик-испытатель майор Н.Н.Иноземцев.

Еще в июле наркомат авиационной промышленности предупредил директора завода № 1 А.Т.Третьякова о предстоящей эвакуации предприятия в Куйбышев на площадки строящегося завода № 122. Но было оговорено, чтобы до поры этот приказ не оглашался в коллективе. Перед директором была поставлена задача — создать производственный задел перед эвакуацией и подготовиться к выпуску самолетов Ил-2, которые уже в первые дни войны хорошо зарекомендовали себя как истребители танков врага.

В сентябре Третьяков выехал на Воронежский авиазавод № 18 для знакомства с новой машиной. Он пробыл там всего два дня, привез необходимую техдокументацию и сразу познакомил с ней всех руководителей цехов и отделов своего завода. А на другой день его вызвали к Сталину, чтобы доложить о готовности к развертыванию выпуска нового самолета. Как вспоминает присутствовавший на этой встрече нарком Авиапрома А.И.Шахурин, Сталин спросил директора:
— Когда начнете выпуск штурмовиков?
— Думаем, что сможем это сделать через два месяца при условии, если завод будет постепенно снижать выпуск прежней продукции (истребителей МиГ-3).
— Сколько вы сейчас выпускаете самолетов в день?
— Двадцать, — отозвался Третьяков.
— Хорошо, согласился Сталин – можете снизить выпуск. Но за каждый старый самолет дадите новый.

Срок начала выпуска штурмовиков контролировался очень жестко. Третьяков впоследствии вспоминал: «Весь завод, все цехи, все коллективы получили свои задания и широким фронтом развернули работу по созданию инструментов, приспособлений, стапелей для изготовления деталей, узлов, агрегатов. Участки производства получали необходимое оборудование и тут же пускали его в дело. Темп производства нарастал. Конструкторы и технологи работали в цехах. Днем и ночью вместе с рабочими и мастерами они решали возникавшие в производстве вопросы».

Прикомандированные к заводу представители Ильюшина работали точно так же. Они органично влились в заводской коллектив и на месте решали возникающие вопросы. Когда возникала необходимость, вызывали главного конструктора ИЛ-2, и Сергей Владимирович Ильюшин без промедления приезжал. Через месяц после начала работ на сборку стали поступать узлы и агрегаты новой машины. Завод уже был готов начать выпуск первых штурмовиков, но тут поступил приказ об эвакуации в Куйбышев.

9.10.1941 г. Из приказа об эвакуации заводов НКАП

… Во исполнение Постановления Государственного комитета Обороны от 08.10.1941 г. приказываю: директору завода № 1 им. Сталина т. Третьякову приступить к немедленной эвакуации завода № 1 в г. Куйбышев на площади завода № 122. В первую очередь эвакуировать производство самолетов. Установить, что переброска с эвакуированными предприятиями всех рабочих и ИТР является обязательной в порядке мобилизации.

Народный Комиссар авиационной промышленности
А. Шахурин

Эвакуация

Под натиском хорошо вооруженных немецких войск у нашей страны была отторгнута территория, на которой проживало 30 миллионов человек, действовало свыше 30 тысяч предприятий народного хозяйства. В спешном порядке оборонные заводы перебрасывались на восток.

4 июля 1941 года в Куйбышев прибыл первый поезд с эвакуированными. Началось массовое размещение прибывших с запада рабочих и членов их семей. За три дня удалось расселить 11 тысяч человек, но число беженцев с каждым днем увеличивалось.

Проблемы с устройством приезжих начинались уже на вокзале. Рассчитанное на обслуживание максимум 20 тысяч пассажиров в день, здание куйбышевского железнодорожного вокзала стало принимать до 30 тысяч человек. Многие эвакуированные направлялись в Сибирь и Среднюю Азию, но и их надо было оформить, временно разместить, накормить, а потом отправить к месту назначения.
Привокзальный ресторан стал питательным пунктом эвакуированных. Вместо обычных 3 тысячи человек в сутки он стал обслуживать до 20 тысяч человек. Кухня не успевала готовить такое количество пищи. В самом здании вокзала негде было сесть.

Задерганный начальник дорожного отдела милиции майор Бызов взмолился о помощи. Он просил обком ВКП(б) организовать специальный эвакопункт вне территории вокзала для прибывающих в Куйбышевскую область, а эшелоны с транзитниками пропускать без остановки. С мнением Бызова согласились и дали задание горсобесу подыскать помещение эвакопункта, где все вновь прибывшие могли бы получить направление на подселение, талоны на питание, справку о начислении пенсий, пособий и другие документы.

Такой эвакопункт начал действовать в районе нынешнего кинотеатра «Россия» на Чернореченской улице. А питание приезжие стали получать через специально открытое во двор окно кухни привокзального ресторана.

В сентябре 1941 года из Москвы стали прибывать составы с оборудованием и работниками 1 ГПЗ. В октябре началась эвакуация московского авиационного завода № 1 имени Сталина.

Заводчан предупредили, что в Куйбышеве их ждут недостроенные корпуса, оборудовать которые пока нечем. Нужно перевезти максимально возможное количество инвентаря и оснастки. Поэтому грузили все подряд: трансформаторы, осветительную арматуру, столы, табуретки, тумбочки, сантехнику, оконные рамы. Станки вытаскивали прямо через оконные проемы и на автомашинах отправляли их к вагонам, стоящим на заводских путях. Работали до изнеможения, почти не спали, но все же за 10 дней отправили в Куйбышев столько оборудования, сколько в обычных условиях не перевезли бы и за год.

Потом все работники получили месячную зарплату, продовольствие и во главе с главным инженером завода В.Я.Литвиновым отправились несколькими эшелонами на восток. Ехали в теплушках, оборудованных деревянными нарами и печками-буржуйками. На станциях, рискуя отстать, бегали за кипятком и в туалеты. В Куйбышев прибыло 6980 заводчан. Их расселяли по только что вырытым вокруг завода землянкам и барачным постройкам, в которых до них жили заключенные.

Самая последняя группа заводчан вылетела из Москвы на самолете ПС-84 29 октября. На пути к Куйбышеву в Николаевском районе Ульяновской области перегруженный самолет попал в туман и разбился. Погибли 24 человека, среди которых были начальники цехов, ведущие инженеры завода, а также главный конструктор киевского авиазавода № 43 В.К.Таиров, командующий 43-й армией генерал-лейтенант С.Д.Акимов, (он был тяжело ранен в бою и его везли в тыловой госпиталь), летчики-испытатели Н.Б.Фегервари и М.И.Марцелюк, другие работники завода. Все они были похоронены в братской могиле у поселка Белое озеро. Там стоит памятник, за могилой ухаживают и приносят сюда цветы местные жители.

Директор завода Третьяков так вспоминал о первых днях эвакуации: «Партийные и советские организации области и района предоставили все, что было пригодно для жилья. Но так как число эвакуированных превышало всякие возможности, то для массы их просто не оказалось жилой площади. Приемная комиссия завода, встречавшая людей, направляла рабочих в бараки, освобождавшиеся от строителей, а их семьи – в различные районы области для размещения в населенных пунктах. В этих местах уполномоченные завода и представители Советской власти встречали семьи рабочих. Большинство семей оказались временно разрозненными. Ранняя зима, жестокие морозы, повсеместное переуплотнение помещений делали условия жизни крайне трудными».

Завод № 122

Сразу после прибытия в Куйбышев москвичи шли на площадку строящегося завода № 122. Им показывали, где будут размещаться их цеха. В некоторых корпусах уже стояло станочное оборудование. Оно прибыло вместе с самолетостроительными предприятиями, эвакуированными из Таллина, Риги, Каунаса, Минска, Смоленска, Днепропетровска. Это подтверждает справка отдела оборонной промышленности Куйбышевского горкома ВКП(б): «К моменту приезда завода № 1 им. Сталина, завод № 122 уже располагал кадрами рабочих и ИТР в количестве около 5000 человек и оборудованием около 1000 единиц». (ГАСПИ. Ф. 714. On. 1.Д. 900. Л. 29-31. Подлинник.)

Так что москвичи начинали работу не на пустом месте. На площадке будущего завода, правда, не было еще кузницы, компрессорной, полигона для испытания и пристрелки авиационного вооружения. Не было отопления, электричества, воды. Само собой, отсутствовали столовые и медпункты. Но строительство всего этого шло ускоренными темпами.

Начальник стройки А.П.Лепилов лично давал задания на возведение корпусов: «Одну стену сдать через три дня, другую через четыре». Чтобы ускорить кладку, леса ставили с обеих сторон стены. К опытному каменщику ставили двух подручных. Один из них подавал кирпич, другой – раствор. Стена росла буквально на глазах и возводилась обычно даже быстрее чем по заданию. А в это время в будущем корпусе уже устанавливалось оборудование.

В конце октября завод № 122 посетил нарком Авиапрома А.И.Шахурин. Вот как он описывал позже увиденное.

«На площадке, куда я прибыл прямо с аэродрома, творилось что-то невообразимое. Картина, открывшаяся глазу, в первый миг походила на хаос, в котором трудно было что-либо понять. Но стоило приглядеться к этому «муравейнику», как первое впечатление исчезало, все становилось на свои места. На площадке работало более 50 тысяч строителей. Действовала большая, слаженная трудовая армия. Однако строительство было очень далеко от завершения…

Вместе со строителями трудились рабочие и инженеры эвакуированных заводов. Они прокладывали временные железнодорожные пути для продвижения эшелонов с оборудованием в цехи и начинали разгружать это оборудование. В некоторых корпусах оборудование уже устанавливали, хотя крыш еще не было. Работа шла под открытым небом на нескольких уровнях. Внизу размещали станки и прокладывали силовой кабель. По стенам крепили арматуру, тянули проводку осветительной сети. Вверху сооружали кровлю и сваривали балки.

Приехавшие сюда загодя главные инженеры, главные технологи и механики очень точно распределили все заранее. Любой начальник цеха тотчас после прибытия знал свое место, вместе с рабочими помогал строителям поскорее сдать цех.

Страшно неловко себя чувствуешь, зная, что при такой напряженной работе не можешь дать людям не только нормального отдыха в тепле, но даже не имеешь возможности накормить их горячей едой. У разведенных костров эвакуированные кипятили чай (вернее шиповник), обогревались, обедали».

Карточки

Обедали, чем придется. 1 ноября 1941 года в Куйбышевской области была введена карточная система. Специальной инструкцией были установлены жесткие нормы отпуска продуктов в граммах. Работникам оборонных предприятий по списку, утвержденному облисполкомом, полагалось в месяц мяса и рыбы вместе взятых — 2200, масла и жиров вместе взятых – 600, круп и макаронных изделий – 1500.

Рабочим и ИТР других предприятий промышленности, транспорта и связи эта норма уменьшалась на 300-400 граммов. Служащие получали еще на 200-300 граммов меньше, а иждивенцам и детям полагалась только треть нормы от первого списка.

Молоко и молочные продукты засчитывались в норму жиров. Отпуск яиц производился только детям и нуждающимся в диетическом питании — по разовым талонам. При печатании карточек на мясо, рыбу и жиры месячную норму рекомендовалось разбить на 50-граммовые талоны.

Отпуск мясных и рыбных блюд в столовых предприятий и учреждений производился в счет установленных норм мяса и рыбы. Отпуск мясных и рыбных блюд в ресторанах, открытых столовых, железнодорожных буфетах производился без карточек, но с наценкой 200 процентов. Облисполкому было разрешено ввести в Куйбышеве продажу населению по карточкам картофеля и овощей по нормам, устанавливаемым на месте, исходя из имеющихся ресурсов. (ГАСО.Ф.3954.Оп.1Д.19.Л.16.)

Имеющихся ресурсов, как правило, не хватало. Из-за постоянного дефицита продуктов куйбышевцы получали обычно в полтора-два раза меньше объявленной нормы, особенно в первый год войны. Даже работникам авиационного завода № 1, который был на особом положении, в январе 1942 года было недодано по карточкам 50,4% хлебобулочных изделий, 11,5% макарон и круп, 16% мяса, 3,2% сахара. (РГАСПИ, Ф.17.Оп 121. Д 212. Л.2).

Хлеба работникам военных заводов полагалось по карточкам 800 граммов в день, остальным от 400 до 600 граммов. Иждивенцы получали по карточкам 250 граммов. Но и это считалось почти роскошью, потому что по карточкам буханка ржаного хлеба стоила 15 рублей, а на рынке — около 300. Литр молока стоил 38 рублей. Овощи — картошка, морковь, лук — около 30 рублей за килограмм. Баранина – около 200 рублей килограмм, говядина 180 рублей, а свинина 260 рублей килограмм. Махорка продавалась на рынке по цене 50 рублей стакан. Пол-литровая бутылка водки в 1942 году стоила на рынке 500 рублей. Это была месячная зарплата учителя. Уборщица получала 200 рублей в месяц. Эвакуированным полагалось пособие 100-150 рублей на человека. По праздникам на многих предприятиях водку выдавали рабочим как премию в разлив. В большинстве случаев она уже на другой день оказывалась на рынке: люди предпочитали лучше поесть, чем выпить.

Появившиеся в январе 1942 года заводские столовые практиковали в то время двух-трех разовую выварку костей и этот отвар вторично использовали для приготовления супов, соусов и прочего. В пищу шли овсяные и ржаные отруби, отходы картофеля, щавель, свекловичный сироп и даже чешуя мелкой рыбы.

Основной пищей в годы войны была картошка и овощи, собранные на личных огородах. По статистическим данным число огородников в области весной 1942 года увеличилось с довоенных 20 тысяч до 211 тысяч человек. Хорошим подспорьем была волжская рыба.

Голод толкал к воровству и всевозможным злоупотреблениям. 15 ноября 1941 года в Куйбышеве было осуждено 13 спекулянтов печеным хлебом. Они скупали его в коммерческих магазинах, где хлеб продавался без карточек, и перепродавали на базаре по завышенным ценам. На заводе № 1 постановлением завкома от 9 июля 1942 года были заведены уголовные дела на заведующего базой т. Урецкова и зав. отделом коммерческого хлеба т. Давыдчика, которые занимались незаконной продажей коммерческого хлеба, отпуская знакомым спекулянтам по 6-7 буханок в одни руки. Народный суд приговаривал спекулянтов к лишению свободы на срок от 5 до 8 лет с последующим поражением в правах до 3-х лет.

За воровство продуктов очень часто судили также продавцов магазинов и работников предприятий общественного питания. Так директор и бухгалтер столовой карбюраторного завода осенью 1941 года были осуждены за то, что тайком урезали рацион питания рабочих и за счет недовложения продуктов «сэкономили» себе 1332 рубля. Строжайшим образом пресекалось воровство картошки на колхозных полях и частных огородах. За это тоже наказывали длительными сроками тюремного заключения. Продукты были стратегическим товаром и за них спрашивали по законам военного времени.

Самые трудные дни

Враг все ближе подступал к столице. 15 октября 1941 года Государственный комитет обороны в Москве принял трудное историческое решение. Вот оно дословно:

«Ввиду неблагоприятного положения в районе Можайской оборонительной линии ГКО постановил:

1. Поручить т. Молотову заявить иностранным миссиям, чтобы они сегодня же эвакуировались в Куйбышев.

2. Сегодня же эвакуировать Президиум Верховного Совета, также Правительство во главе с Молотовым (Сталин эвакуируется завтра или позднее, смотря по обстановке).

3. Немедленно эвакуироваться органам Наркомата обороны и Наркомвоенмора в г. Куйбышев, а основной группе Генштаба в г. Арзамас».

На второй-третий день после выхода постановления ГКО в Куйбышев стали прибывать литерные поезда. Первыми приехали председатель Президиума Верховного Совета СССР М.Калинин, член ГКО К. Ворошилов, секретарь ЦК ВКП(б) А. Андреев, многие другие ответственные партийные работники. 20 октября пришел поезд с эвакуированными из Москвы дипломатическими миссиями и иностранными корреспондентами.

Всем эвакуированным в городе места не хватало, поэтому Наркомлегпром и Наркомэлектростанций направили в Сызрань, Наркомречфлот – в Ульяновск. Госплан настоял на своем размещении в Куйбышеве.

Для иностранцев срочно освобождали 20 лучших особняков в центре города, но дипломаты все равно были недовольны. В своей книге «В тени Сталина» шведский посланник Ассарссон вспоминает, как английский посол Криппс «жаловался на то, что его квартира темная и к тому же полна клопов и тараканов, что он плохо чувствует себя в Куйбышеве». Сотрудник миссии США по военному снабжению полковник Файновилл был очень разочарован, когда ему отказали в просьбе дать квартиру из 16-18 комнат и гараж на 3 машины. О каких машинах могла идти речь, если весь автотранспорт был отправлен на фронт, и даже раненых доставляли с вокзала в госпитали Куйбышева на специально оборудованных трамваях. Для этого в большинство из 19 лазаретов были проложены специальные ветки.

Высокопоставленных эвакуированных опекали обком ВКП(б), облисполком и даже сами руководители народных коммисариатов. В отличие от работников соцобеспечения делали они это не очень профессионально. Известен случай, когда посол Японии в СССР господин Татекава пожаловался заместителю наркома иностранных дел А.Вышинскому, что в его доме на улице Чапаевской, 80 холодно и ему приходится ночевать на кухне возле плиты. Вышинский немедленно отдал распоряжение своим службам найти японскому посольству нового истопника. Нашли, но он оказался горьким пьяницей. Через три дня Татекава полушутя сказал про него Вышинскому: «Я впервые увидел такого плохого русского». Только после этого через горсобес японцам нашли добросовестную прислугу.

В те октябрьские дни власти Куйбышева с замиранием сердца ждали приезда самого Верховного главнокомандующего. В своей книге «Двадцать писем другу» дочь Сталина Светлана Аллилуева пишет: «Неожиданно нас собрали и отправили в Куйбышев: долго грузили вещи в специальный вагон. Поедет ли отец из Москвы – было неизвестно, на всякий случай грузили и его библиотеку. В Куйбышеве нам отвели особнячок на Пионерской улице, с двориком. Дом был наспех отремонтирован, пахло краской, а в коридоре – мышами. С нами приехала вся домашняя «свита»:
повара, подавальщики, охрана. Я ходила в школу в десятый класс. Осенью 1941 года в Куйбышеве было приготовлено жилье и для отца. Ждали, что он приедет».

Сталин в Куйбышеве так и не появился. Но день 16 октября 1941 года – первый после выхода постановления Государственного Комитета Обороны — и для него был очень тяжелым. Вот как вспоминает об этом нарком Авиапрома Шахурин.

«Утром позвонила известная летчица Валентина Степановна Гризодубова и сказала, что в Москве не ходят трамваи, не работает метро, закрыты булочные и столовые, и что ни до кого невозможно дозвониться – ни до председателя Моссовета Пронина, ни до секретаря МГК Щербакова, ни до Микояна. Пообещав Валентине Степановне переговорить с кем нужно, я решил все проверить сам и сразу отправился на авиационный завод.

Сжалось сердце, когда увидел представшую картину. Вместо слаженного пульсирующего организма, каким всегда был завод – распахнутые ворота цехов, голые стены с вынутыми рамами и разобранными проемами, оставшиеся неубранными помосты, вскрытые полы на местах, где стояли станки. Щемящая сердце пустота. Лишь в механическом цехе несколько станков, а в цехе сборки – последние самолеты на стапелях.

Рабочие подошли ко мне. У одной из работниц слезы на глазах:
— Мы думали, все уехали, а нас оставили. А вы, оказывается, здесь!

Говорю ей громко, чтобы слышали все:

— Если вы имеете в виду правительство и наркомат, то никто не уехал. Все на месте, на своем посту каждый. А отправляем мы заводы туда, где они смогут выпускать для нашей армии современные боевые самолеты, чтобы мы могли дать сокрушительный отпор врагу. А у вас пока организуем ремонт боевых машин, а дальше будет видно. Когда отгоним врага, снова будем выпускать на вашем заводе самолеты».

На другом заводе рабочие пожаловались, что директор уехал и забрал с собой деньги. Люди не получили зарплату. Пришлось выяснять, в чем дело. Оказалось, что в госбанке кончилась наличность. И Гризодубова оказалась права – транспорт не работал, закрыты магазины. На восток шли машины, до отказа забитые людьми, узлами, чемоданами».

Вечером Шахурина вызвали к Сталину. Там уже были Молотов, Щербаков, Косыгин и другие. Все стояли. Сталин никому сесть не предложил и вдруг внезапно спросил:
— Как дела в Москве?

Все промолчали. И Шахурину, чтобы нарушить молчание, пришлось рассказать о посещении завода, о метро, магазинах, о том, что в банках нет денег.

Сталин выслушал его и распорядился самолетом из Горького перебросить дензнаки, а Щербакову сказал:

— Нужно немедленно наладить работу трамвая и метро. Открыть булочные, магазины, столовые, а также лечебные учреждения и по радио призвать население к спокойствию.

Так была восстановлена нормальная жизнь столицы, что впоследствии помогло разгромить фашистов под Москвой.

Куйбышев отделяло от фронта более тысячи километров, но и здесь готовились к отражению налетов фашистской авиации. 2 ноября авиационные, зенитные и прожекторные полки, оборонявшие город, были сведены в 5-ю дивизию ПВО под командованием полковника Н.Курьянова. 4 ноября было создано 6 районов местной противовоздушной обороны. 10 ноября началась тщательная светомаскировка областного центра.

Как известно, за годы Великой Отечественной войны на Куйбышев не упала ни одна немецкая бомба. Но воздушные тревоги здесь объявлялись дважды. Первый раз – в ночь с 8 на 9 июля 1942 года, когда над территорией области была отмечена активизация действий вражеской авиации. Второй раз ночью 28 июня 1943 года, когда фашистские самолеты явно пытались нанести бомбовый удар по городу. Однако силы ПВО открыли настолько плотный заградительный огонь, что бомбардировщики не смогли сбросить свой смертоносный груз и повернули вспять. Отбой воздушной тревоги дали через полтора часа, но в ту ночь город не спал, опасаясь повторного налета.

Областной штаб МПВО был создан еще в самом начале войны, 30 июня 1941 года. Уже на первом его заседании местные руководители получили задания осуществить ряд важных мероприятий. Обеспечить светомаскировку жилых домов, учреждений и организаций, наземного и водного транспорта. Установить дежурства у всех выключателей электроэнергии. Освободить подвальные помещения домов и оборудовать их под бомбоубежища. Ознакомить население с сигналами МПВО «Воздушная тревога», «Химическая тревога», «Пожарная тревога» и «Отбой воздушной тревоги».

Председателям исполкомов и горрайсоветов вменялось в обязанность сформировать команды МПВО и организовать с ними практические занятия не менее 6 часов в неделю без отрыва от производства. Работники исполкомов были обязаны обучить население правилам поведения во время воздушной тревоги. Предписывалось также взять на учет все старые противогазы и привести их в боеготовность.

В преддверии праздника 7 ноября 1941 года и предстоящего, но державшегося пока в секрете военного парада, куйбышевские силы ПВО в дополнение к ранее принятым мерам установили ночные дежурства на предприятиях и в жилых домах. С 18 часов вечера и до 6 утра дежурные следили за соблюдением режима светомаскировки и пожарной безопасности. Им вменялось в обязанность не допускать хранение на чердаках легковоспламеняющихся материалов, а в случае появления какой-либо опасности оповещать о ней милицию и пожарных. Граждане, уклоняющиеся от дежурств или не соблюдающие меры безопасности, подвергались штрафу или даже привлекались к уголовной ответственности.

Очень скоро последовали меры наказания нарушителей правил светомаскировки. 16 ноября 1941 года газета «Волжская коммуна» написала о том, что за злостное нарушение приказа МПВО арестован и привлекается к ответственности владелец частного дома Г.Хованский. Несмотря на неоднократные предупреждения дежурных ПВО, он так и не замаскировал окна своей квартиры. К уголовной ответственности привлекался также управдом А.Родзинев, который не обеспечил затемнения квартир на своем участке. А директор бани №1 Е.Барышев систематически не выключал во дворе бани электрический фонарь. Нарушали правила светомаскировки также директор музыкального театра И.Демидов, заведующая магазином №59 Е.Кашина, шофер Военно-Медицинской академии М.Давыдов и некоторые другие. Все они были оштрафованы и предупреждены о более строгой ответственности в случае нарушения светомаскировочного режима.

7 ноября 1941 г.

Несмотря на то, что немцы подступали к столице, Председатель Государственного комитета обороны И.В.Сталин отдал приказ о проведении в Москве военного парада в честь 24-й годовщины Великой Октябрьской Социалистической революции. В обстановке сверхсекретности такой парад готовился одновременно в трех городах: в Москве, Воронеже и Куйбышеве.

По традиции вечером 6 ноября в зале Куйбышевского театра оперы и балета прошло торжественное собрание. В нем участвовали все руководители местных и эвакуированных предприятий, в том числе и главные специалисты завода № 1, областной партийный актив, общественность города. Собрание проходило в полуосвещенном зале, и было коротким. В отличие от прошлых лет многие гости пришли прямо с рабочих мест, в рабочей одежде. После того как они расселись по местам, было объявлено, что сейчас начнется трансляция доклада Сталина с торжественного собрания в Москве. Несмотря на треск и шум репродукторов, зал слушал доклад, затаив дыхание. Люди уходили с собрания окрыленными. Многие шли не домой, а снова на свои рабочие места. А на другой день был парад.

Для участия в нем в Куйбышев были направлены две пехотных дивизии: 65-я и 237-я. Причем 65-ю сняли прямо с поезда, который следовал на фронт.

Возмущенного командира Петра Кошевого с трудом убедили, что участие в параде – важная политическая задача. Подготовка к торжественному маршу шла на стадионе «Динамо». Однажды сюда приехал маршал Ворошилов. Он заметил командиру дивизии, что экипировка солдат старовата. Кошевой ответил, что другой у них нет. Тогда Ворошилов распорядился найти и выдать участникам парада новое обмундирование.

Утро 7 ноября 1941 года было морозным и пасмурным. Шел небольшой снежок. На главной площади Куйбышева выстроились войска, участвующие в параде. На трибуну поднялись руководители партии и правительства: Калинин, Андреев, Шверник, Вознесенский, Шкирятов, Вышинский и другие, а также местные партийные и советские руководители. Рядом с трибуной находились многочисленные гости, среди которых были дипломаты и иностранные корреспонденты.

Верхом на коне на площади появился маршал Советского Союза Ворошилов. Навстречу ему, тоже на коне, проследовал командующий парадом генерал-лейтенант Пуркаев и отдал рапорт. Вместе они объехали войска и поздравили их с праздником Великой Октябрьской социалистической революции. В ответ неслось долго не смолкающее «Ура!». Затем Ворошилов поднялся на трибуну и произнес традиционную праздничную речь. В конце ее раздалось сорок артиллерийских залпов.

Под звуки фанфар начался военный парад. Чеканя шаг, прошли части пехотных дивизий и подразделений военно-медицинской академии, размещавшейся тогда в Куйбышеве. Затем проследовала мотопехота, тягачи с артиллерий, бронемашины, танки. Проехали зенитные и прожекторные полки. Под звуки авиационного марша и крики «Ура!» волна за волной пролетели истребители, штурмовики, тяжелые бомбардировщики.

Парад продолжался полтора часа и произвел огромное впечатление на присутствующих, особенно на иностранцев. Вечером на устроенном в честь праздника Октября приеме они засыпали военных вопросами, откуда в тыловом городе столько военной техники и почему она не на фронте? Им отвечали, что это резервы и их в стране достаточно, чтобы разбить самого сильного врага.

Тем же вечером 7 ноября воины 65-й стрелковой дивизии погрузились на поезд и продолжили свой путь на фронт. Через три дня дивизия уже дралась под Тихвином и за освобождение этого города была награждена орденом Красного знамени, а закончила войну в Германии еще с двумя боевыми наградами. Ее командир Петр Кошевой стал маршалом, дважды Героем Советского Союза.

И тем же вечером находившийся в тот день в Куйбышеве нарком Авиапрома СССР А.И.Шахурин собрал у себя дома, в отведенной для его эвакуированной из Москвы семьи двухкомнатной квартире, всех руководителей местных заводов авиационной промышленности, в том числе и дирекцию завода имени Сталина. Вот как об этом вспоминает сам Алексей Иванович.

«Приехав домой, застал подготовку к приему в самом разгаре. Во дворе нашлись доски. Две табуретки и доска – получилась скамья. Два стула и доска – другая скамья. Козлы и еще несколько досок превратили в стол. Мобилизовали домашние продовольственные ресурсы а также посуду от соседей. Собрались дружно. В двухкомнатной квартире стало так тесно, что, казалось, можно только стоять. Но постепенно все утряслось. Все скромно одеты. Ни крахмальных сорочек, ни белых рубашек. Бросалось в глаза, что все побриты и подтянуты.

Гости – одни мужчины. Шли они, конечно, к своему наркому, но попали в теплую домашнюю обстановку, которой многие из них в эти дни были лишены.

Чувствовалось, что все рады встрече. Собрались директора, главные инженеры, секретари парткомов заводов, которые выпускали в Куйбышеве боевые самолеты, но одни давали для них моторы, другие – шасси, третьи – агрегаты, бронекорпуса, винты, установки вооружения, радиаторы и т.д. Тосты были яркими, горячими. Все понимали, что самолеты нужны немедленно, как можно скорей. Каждый из присутствующих представлял коллектив в тысячи и десятки тысяч человек. Неожиданно празднество вылилось во взаимные обязательства и требования.

Темпераментный Куинджи, главный инженер моторного завода, горячий человек, но опытный работник говорил, что их завод уже через месяц начнет выпускать двигатели, полностью изготовленные из деталей здешнего производства, и призвал самолетчиков быть готовыми к этому. Самолетчики приняли вызов и в свою очередь обратились к представителям других заводов и строителям.

Не скажу, что заранее задумал такой нашу встречу, нет. Она получилась сама собой, как результат, видимо, особой ответственности за судьбу Родины. Все понимали, как велика опасность, нависшая над страной, и не могли думать и говорить иначе. Вот почему сразу же встал вопрос о сроках выпуска боевой техники на новых местах, сроках совершенно невероятных в других условиях. Эти сроки еще не были опробированы коллективным опытом и не подкреплены волей коллективов, но это был уже призыв руководителей и их самообязательства».

Вот на такой высокой ноте у куйбышевских авиастроителей закончился день 7 ноября 1941 года.

Фронтовые бригады

А дальше были трудовые будни. Работники завода № 1 ускоренными темпами налаживали производство. Редактор выездной газеты «Все для фронта» А.С.Магид писал в те дни.

«21 декабря. В цехах у Третьякова вырыли ямы, в них наложили дров, полили мазутом и зажгли. Рабочие подходят к кострам греться, из цехов никуда не уходят. Здесь же и живут. Столовых еще нет. Где-то есть раздаточная, где выдают что-то похожее на суп.

28 декабря. Каждый день меняется облик вчерашнего пустыря. Люди, приехавшие сюда на месяц раньше нас, вспоминают о делах этого месяца, и их рассказы звучат как легенды.

29 декабря. Сегодня во всех уголках обширной территории завода (№ 337, ред.) слышен рокот мотора. Долго не могли понять, в чем дело. Невольно искали среди облаков самолет. Но тут кто-то догадался:
— Испыталку запустили!

Все, кто был в этот час на территории завода, где директором Жезлов, устремились к испытательной станции. Там стояли рабочие и слушали, как ревел первый мотор, созданный на новом месте».

9.11.1941 г. Кузнецы цеха № 1 завода имени Сталина выдали первую плавку, а еще через две недели контролеры ОТК приняли первую штамповку. Этим числом определена дата рождения литейного цеха завода «Прогресс».

7 декабря 1941 года, на четырнадцатый день после прибытия из Воронежа последнего эшелона, завод № 18 собрал из привезенных деталей первый самолет Ил-2. Вслед за ним 10 декабря выпустил на новом месте свой первый МиГ-3 завод № 1. К концу декабря было выпущено 27 таких машин и три штурмовика Ил-2. Но 18 декабря на завод пришла грозная телеграмма от Сталина.

«Директору завода № 18 Шенкману
Директору завода № 1 Третьякову
Вы подвели нашу страну и нашу Красную Армию. Вы не изволите до сих пор выпускать Ил-2. Самолеты Ил-2 нужны нашей Красной Армии теперь как воздух, как хлеб. Шенкман дает по одному ИЛ-2 в день, а Третьяков дает МиГ-3 по одной-две штуки. Это насмешка над страной, над Красной Армией. Нам нужны не МиГи, а Ил-2. Прошу вас не выводить правительство из терпения и требую, чтобы выпускали побольше Илов. Предупреждаю в последний раз. И.В.Сталин».

Эта телеграмма была зачитана во всех цехах заводов. Копии ее, несмотря на секретность, были разосланы во все заводские службы, в общежития, в бараки, где жили рабочие. Люди понимали, что от них требуют предельных усилий. От коллектива 18-го завода в Москву ушла телеграмма о наращивании выпуска Ил-2 до трех машин в декабре и до семи в январе. Завод № 1 полностью перестраивался на выпуск штурмовиков.

Люди работали по 16-18 часов в смену. Многие не уходили домой, и спали прямо в цехах на лежанках, сделанных из фанеры и досок возле труб отопления, благо, тепло и электричество уже пошло от Безымянской ТЭЦ. Утром вставали к станкам и выполняли до десяти сменных норм. На заводе № 1 шлифовщик инструментального цеха Ильюхин в те дни выполнял до четырнадцати сменных заданий в сутки. Многие последовали его примеру. Так на заводе началось соревнование фронтовых бригад.
Само название «фронтовая бригада» появилось в декабре 1941 года, после разгрома фашистских войск под Москвой. Окрыленные успехами Красной Армии, комсомольцы московского автозавода имени Сталина решили работать так же доблестно, как сражаются красные бойцы. По их примеру на всех заводах страны началось движение многостаночников.

31.12.1941 г. Вышел первый номер многотиражки «Сталинец» завода № 1.

Имя безымянского бригадира Гавриила Извекова в годы войны было хорошо известно в нашей области. Лучший токарь авиационного завода № 18 в январе 1942 года не только сам выполнял сменные нормы на 200 процентов, но и научил работать так всю свою комсомольско-молодежную бригаду.

На авиационном заводе имени Сталина фронтовые бригады появились в середине января 1942 года. Они были созданы в цехах, которыми руководили т.т. Гладков, Кузнецов, Городничев. Например, фронтовая бригада в цехе Городничева состояла из 11 человек. Комсомолец Лазуткин выполнял нормы на 200-250 процентов. Так же работал член бригады Скуратов. Остальные имели сменную выработку не ниже 160 процентов.

Фронтовые бригады обратились с призывом к молодежи завода «В честь 24-й годовщины Красной Армии поднять выработку на своих рабочих местах в полтора раза и быть достойными своих братьев, сражающихся на фронтах отечественной войны».

Соревнование фронтовых бригад хорошо помогло развитию многостаночного обслуживания. В цехе, где был начальником т. Стебихов, некоторые рабочие обслуживали по 5-7 станков. Для развития движения многостаночников они потребовали от снабженцев более качественного масла для охлаждения обрабатываемых деталей, ускоренной вывозки стружки, лучшего освещения рабочих мест, чтобы можно было производительно работать и ночью, а также устройства раздевалок вблизи от станков, чтобы сократить время на подготовку к производству.

Газета «Волжская коммуна» в январе 1942 года писала о трудовом порыве дочери героя гражданской войны Валентины Щорс. Эвакуированная из Москвы девушка поступила на авиационный завод № 18, быстро освоила свой станок и стала выполнять нормы на 500 процентов. Скоро Валя Щорс возглавила комсомольско-молодежную бригаду, которая также получила право называться фронтовой.

12.09.1942 г. Заводу № 1 впервые вручается переходящее Красное знамя Государственного комитета обороны.

Итоги работы фронтовых бригад регулярно подводили ЦК ВЛКСМ и наркоматы оборонной промышленности. Почти в каждом постановлении отмечались успехи тружеников Куйбышевской области. А сами «фронтовики», как стали называть членов этих бригад, продолжали совершенствовать передовые методы труда. В 1942 году зародилось движение «трехсотников», потом – «тысячников» — бригад, которые за смену выполняли не менее 10 заданий или 1000 процентов от нормы. Потом появились укрупненные бригады, которые помогали влившимся в них отстающим рабочим добиться «тысячного» результата.

До самого конца войны продолжалось движение фронтовых бригад. В апреле 1945 года самой первой из них – бригаде Гавриила Извекова — во второй раз было присуждено первое место во Всесоюзном соревновании фронтовых бригад. Газета «Волжская коммуна» писала тогда, что сам Гавриил за четыре года выполнил почти 20 годовых норм!

Смежники

В дни, когда на эвакуированном в Куйбышев заводе № 1 завершалась сборка первого самолета Ил-2, на моторостроительном заводе №24 уже испытывали еще несколько двигателей к легендарным штурмовикам.

Еще в 1940 году по специальному правительственному заданию завод № 24 освоил выпуск двигателей «АМ-38» конструкции А.А.Микулина мощностью 1600 лошадиных сил для штурмовиков Ил-2, за что коллектив предприятия был награжден орденом Ленина. С первых дней переезда в Куйбышев ОКБ Микулина начало форсировать этот мотор, чтобы начать выпуск двухместных илов. Одноместные из-за отсутствия стрелка становились легкой добычей немецких «мессеров». Были увеличены обороты коленвала, доработан редуктор, произведены другие усовершенствования. Двигатель достиг мощности 1750 сил и получил название АМ-38ф. Он позволил начать выпуск двухместных Ил-2 и сберег множество жизней наших летчиков.

Позже сам А.А.Микулин вспоминал. «Двигатель АМ-34 был настолько перспективно задуман и сконструирован, что, пройдя государственные испытания в 1931 году с мощностью 750 лошадиных сил, он без изменения размеров хода и диаметра поршня, с сохранением рабочего объема в 46 литров, а также без увеличения габаритных размеров трудами конструкторов ОКБ и работников завода за 14 лет увеличил свою мощность в четыре раза, что является беспрецедентным в практике авиамоторостроения».

15 февраля 1942 года завод имени Фрунзе объединился с безымянским заводом № 337 и вернул себе московский № 24. Весной 1942 года этот завод превысил довоенный (московский) уровень производства мощных авиадвигателей. В Куйбышеве завод имени Фрунзе разработал и освоил выпуск самого мощного в то время (2000 л.с.) авиационного двигателя «АМ-42» для «летающего танка» — штурмовика Ил-10. Таких машин было выпущено около 5 тысяч, на всех стояли моторы завода №24. А всего за годы войны он выпустил более 36 тысяч моторов к штурмовикам Ил-2. За самоотверженный труд в годы войны завод был награжден орденом Красного Знамени.

Авиационное вооружение изготавливал нынешний завод «Металлист», он же 525-й, он же завод на Машстрое. Остановку трамвая «Машстрой» до сих пор помнят многие жители города, но уже подзабыто происхождение этого названия. Перед войной в этом районе Куйбышева начиналось строительство машиностроительного завода нефтяной промышленности. Он должен был обеспечивать своей продукцией нефтепромыслы «Второго Баку». Однако война круто изменила эти планы. В июле-августе 1941 года здесь разместился эвакуированный из Донбасса завод стрелкового оружия. А в октябре его пополнили оружейники Тулы, Владимира, Москвы. Как и авиастроители Безымянки, они открывали свои производства в недостроенных, неотапливаемых помещениях. Зачастую тут же и спали. Но уже в ноябре-декабре 1941 года они отправили на фронт 1836 пулеметов ДШК.

Безотказные, «всепогдные» и меткие ДШК шли на вооружение танков и пехоты. В 1943 году из них стали делать турельные установки для малых кораблей, чтобы защитить их от вражеской авиации. Моряки успешно использовали их и в морских боях, и для стрельбы по береговым целям. Поэтому 525-й завод стал выпускать еще и тумбовые пулеметные установки для военных кораблей.

А скорострельные пулеметы ШКАС до последних дней войны были эффективным оружием нашей авиации. Они производили до 1900 выстрелов в минуту, то есть более 30 в секунду и могли буквально разрезать пулями свои цели. Работая по 18 часов в смену, оружейники 525-го завода выпускали турельные, синхронные, крыльевые пулеметные установки и тут же отправляли их на авиазаводы Безымянки. Там их монтировали на боевые машины и пристреливали в специальном тире, добиваясь высокой точности огня.

С помощью пулеметов ШКАС наши летчики уничтожили немало фашистских самолетов, наземной техники и живой силы врага, за что заслужили высокие воинские награды. Высоко был оценен и труд создателей стрелкового оружия. Главный конструктор ШКАС Б.Г.Шпитальный был удостоен звания Героя Социалистического Труда. Это высокое звание было присвоено также авторам ДШК – В.А.Дегтяреву и П.С.Шпагину. За массовый выпуск в годы войны надежных и высокоточных пулеметов многие работники завода 525 были отмечены орденами и медалями Родины.

Но вернемся к началу войны. Из-за того, что самолеты Ил-2 не имели места для стрелка, наша штурмовая авиация несла большие потери. В феврале 1942 года генерального конструктора Сергея Владимировича Ильюшина вызвал к себе Сталин и сказал: «Делайте что хотите, но конвейер останавливать не разрешаю. Немедленно дайте фронту двухместные самолеты, вооруженные пулеметами».

Работа по оснащению двухместных штурмовиков пулеметными турелями была поручена эвакуированному в Куйбышев из Киева заводу аэродромного оборудования. После бессонных ночей и дней была создана турельная установка для Ил-2.

Штурмовик перестал быть беззащитным перед вражескими истребителями, и от завода потребовали массового выпуска пулеметных турелей. Предприятие перешло на круглосуточную работу и казарменное положение и стало выпускать до пяти установок в сутки. За успешное освоение нового вооружения для самолета Ил-2 заводу пришла благодарственная телеграмма от Верховного Главнокомандующего. Работникам завода повысили зарплату и выделили в качестве поощрения несколько сот пар обуви.

Среди смежников завода № 1 нельзя не назвать завод № 35. Он прибыл в Куйбышев в ноябре 1941 года из подмосковного города Ступино. Завод выпускал не только трехлопастные воздушные винты, но и шасси для самолетов Ил-2. А прибывший из города Подольска завод № 207 выпускал бронекорпуса для штурмовиков. Первоначально он был направлен в город Свердловск, но затем перебазирован на территорию нынешнего Мехзавода, бывшего механического завода УОС НКВД. (ГАСПИ. Ф. 714. On. 1.Д. 900. Л. 29-31. Подлинник.)

И еще одна эвакуированная из Москвы организация оказала огромную помощь заводу № 1 в первые дни войны. Это Всесоюзный научно-исследовательского институт авиационных материалов. В то время, когда была нарушена связь с поставщиками материалов, ВИАМ оперативно предлагал полноценные заменители. Так он разработал две марки стали хромансиль без дефицитных при­садок: 25 ХГСА и 30 ХГСА. Эта работа освободила самолетостроителей от импорта молибдена для производства стальных полуфабрикатов. Сталь хромансиль была внедрена на всех авиационных заводах. За 1941 год и первую половину 1942 года в результате внедрения моторных сталей-заменителей марок 38 ХА, ЭИ273 и ЭИ275 была полу­чена экономия 689 тонн никеля и 28 тонн ферро-вольфрама.

Работники ВИАМа разработали также производство корпусов Ил-2 из авиационной брони марок АБ-1 и АБ-2, значительно превосходящей по своей стойкости немецкую броню и другие известные броневые стали. Высокая вязкость сталей АБ-1 и АБ-2 обеспечивала хорошую живучесть броневого фюзеляжа ИЛ-2 при попадании в него осколков снарядов. Способность новой бро­ни закаливаться на воздухе и под штампом позволила совместить за­калку со штамповкой деталей сложной аэродинамической формы, ускорить производство деталей и избежать их коробления. (Филиал РГАНТД. Ф. Р-124. On. 1-6. Д. 127. Л. 53-57. Подлинник)

Слаженная работа смежников позволила заводу имени Сталина уже в первые дни 1942 года увеличить выпуск штурмовиков Ил-2. К концу 1942 года завод выпускал по 14-16 машин в сутки. За успешный выпуск отличной боевой техники коллективу завода № 1 в апреле 1943 года было присуждено переходящее Красное Знамя Государственного Комитета Обороны.

Поточный метод производства

В марте 1942 года газета «Известия» опубликовала интервью директора авиазавода № 18 А.Белянского. «С 10 декабря, когда завод выпустил на новом месте первую машину и до 1 апреля мы дадим столько машин, сколько не производили на старом месте за полгода. Доводя мощность завода до уровня мощности на старой базе, весь коллектив готовил в то же время условия для нового развития производства», сказал директор. Под новыми условиями подразумевался поточный метод организации труда.

Он родился на куйбышевской земле в тот трудный период войны, когда Красной Армии как никогда нужна была поддержка с воздуха в борьбе с вражескими танками. При небольших материальных затратах поточный метод обеспечивал своевременную, четкую поставку всех деталей и узлов самолетов, повышал производительность труда, позволял в короткий срок увеличить выпуск продукции.

Предшественником поточного метода был суточный график выпуска боевых машин. На суточный график авиационная промышленность страны перешла еще в довоенном 1940 году. До этого в авиационном производстве царила неразбериха. Самолет могли изготовить в декабре 1939 года, а доукомплектовать лишь в феврале 1940-го. Суточный график заставил смежников подтянуться и повысить ритмичность выпуска продукции во всей отрасли.

Новым крупным шагом в организации труда авиастроителей стал поточный метод производства. Он внедрялся на всех заводах Безымянки. На поток перешли моторостроители. «Внедрение поточных линий позволило снизить трудоемкость при изготовлении одного двигателя на 150 часов, высвободить более 400 рабочих и свыше 100 станков», отмечал нарком авиапрома А.Шахурин.

На заводе № 1 в качестве поточного метода была избрана стендовая сборка штурмовиков, и в сборочном цехе передвигались не самолеты, а стенды. Это дало повод авиаконструктору А.Н.Туполеву подшутить на одном из совещаний над автором такого метода, главным инженером В.Я.Литвиновым.

— Так у вас же получается стоячий конвейер!

— Важен результат, ответил Литвинов. Стоячей наша сборка только кажется.
Подробно Виктор Яковлевич рассказал о новом методе организации труда в своей статье «Плодотворный год», опубликованной в газете «Волжская коммуна» 31 декабря 1943 года.

«С переходом на поток, ранее отстававший цех Журавлева выдвинулся вперед и одним из первых закончил годовую программу. Поток в цехе Алексеева совершенно изменил лицо цеха. Резко повысилась выработ­ка. Освободилась значительная производственная площадь. С вводом электротельфера мы смогли освободить на другую работу большую часть такелажников. Механизированная обработка агрегатов в цехах Савельева и Храмова повысила выпуск продукции.

На поток переходят и механические цеха. В цехе Иткинда пущен новый конвейер. Уже через две недели на конвейер было пущено более десяти наименований деталей, выпуск которых увеличился в полтора-два раза. Успешно переводится на поток ряд изделий в це­хах Мельникова, Шванкова и др.

Литейщики, применяя полунепрерывное литье, переводя все но­вые детали на литье под высоким давлением, не только увеличили выпуск продукции, но и высвободили на другую работу десятки станков и людей.

Кузнецы, благодаря установке гидропресса, замене горячей штамповки прессованием, улучшению организации рабочего места, дают все больше поковок и добились большой экономии металла.

В сборочных цехах проведена колоссальная работа по переводу монтажа отдельных узлов на верстак, разукрупнению операций по так называемой «малой механизации».

Вдвое по сравнению с прошлым годом выросло число фронто­вых бригад, большинство из них горячо подхватило инициативу молодежи столицы. Бригады Платова, Зайцева, Феоктистова, Горюновой, Головенко и многие другие с уменьшенным составом дают больше продукции.

В прошлом году тысячники на заводе были редкостью. Сейчас почти во всех цехах имеются стахановцы, которые за смену вы­рабатывали по десять-пятнадцать норм. Батурин, Лапшин, Кудряшов, Шиманогов, Фролов, Константинов и другие дали в этом году наи­высшую выработку.

Нельзя не отметить самоотверженного труда нашей интеллиген­ции. Отделы главного технолога досрочно выполнили свой план. Разработка принципов технологии, определение номенклатур и спе­циальной оснастки выполнены технологами в три с половиной раза быстрее запланированного. Досрочно закончено проектирование специальных сборочных приспособлений. Эту работу выполнили вместо 22 конструкторов -11. Успешно выполнено задание дирек­тора по подготовке производства и внедрению нового агрегата. Особенно отличились конструкторы и технологи тт. Грибков, Лисицын, Плескачев, Дорофеев.

В новом году мы намечаем дальнейшее внедрение поточного ме­тода во всех цехах. Наши инженеры и техники, командиры произ­водства будут упорно добиваться дальнейшего повышения произво­дительности труда, снижения трудоемкости изделия, удешевления стоимости агрегата. Дать в будущем году еще больше продукции для фронта – такова наша задача».

Поточный метод организации труда к концу 1943 года был внедрен во всем авиапроме. На саратовском авиазаводе благодаря ему выпуск истребителей Як-1 увеличился в три раза. На ташкентском авиазаводе поток не только ускорил процесс сборки, но и улучшил качество. Установка элеронов и рулей стала проходить без предварительной ручной подгонки. Поточный метод позволил за годы войны снизить трудоемкость при изготовлении штурмовиков Ил-2 вдвое, а время их производства в сборочных цехах сократить в пять раз. Родившийся в годы войны поточный метод организации труда с успехом применялся в авиационной промышленности и в послевоенные годы.

В Фонд обороны

Знаменитая телеграмма Сталина безымянским авиастроителям: «Самолеты Ил-2 нужны нашей Красной Армии как воздух, как хлеб. Требую, чтобы выпускали побольше Ил-ов» всколыхнула не только Безымянку, но и всю Куйбышевскую область. В губернии начался сбор средств на строительство боевых машин.

Первыми собрали 138 тысяч рублей в фонд создания авиаэскадрильи «Валериан Куйбышев» жители Большеглушицкого района. Их поддержали многие предприятия, учреждения, колхозы области. К 10 февраля 1942 года в Фонд обороны от предприятий и трудящихся поступило более 24 миллионов рублей.

Всем хотелось дать Красной Армии свои собственные самолеты. Молодые рабочие карбюраторного завода строили эскадрилью «Куйбышевский комсомол». Коллектив Большого театра и куйбышевские мастера сцены создавали авиаэскадрилью «Советский артист». Учащиеся школ ФЗО собрали 36754 рубля на постройку самолета «Трудовые резервы». Даже дети области внесли 206 437 рублей на строительство штурмовика «Юный пионер». 11 января 1943 года в присутствии многочисленных делегаций трудящихся городов области состоялась торжественная передача эскадрильи «Валериан Куйбышев» военным летчикам.

Не собирались отставать от всех и сами самолетостроители. В марте 1943 года, после победы Красной Армии под Сталинградом, председателю ГКО И.В.Сталину было присвоено звание Маршал Советского Союза. Окрыленные успехами фронтовиков, работники завода № 1 дали слово выпустить сверх плана соединение штурмовиков «Маршал Сталин». При этом цех Журавлева обязался выпустить в марте 12 сверхплановых машин, цех Певзнера 3 машины, цехи Ратнера и Иванова по 2 штурмовика.

Чтобы внести личный вклад в строительство авиасоединения «Маршал Сталин», инженерно-технические работники, служащие и подсобные рабочие цеха, где начальником был тов. Иванков, решили после работы, а также в выходные дни встать к станкам и выпустить сверхплановые детали своими руками. У них это получилось. Контролеры цеха Иванкова дали продукции на 6 сверхплановых машин, нормировщики на 2. Даже диспетчеры и копировщицы дали деталей не менее чем на один самолет. Этот почин поддержали на всем предприятии. В марте коллектив завода выпустил полтора полка сверхплановых штурмовиков и завоевал Красное Знамя Государственного Комитета Обороны.

В те же дни по всей стране развернулось движение по сбору личных средств на постройку самолетов. Оно началось после известия о патриотическом поступке саратовского колхозника Ферапонта Головатого. Вот как это было.

Однажды к директору Саратовского авиационного завода И.С.Левину пришел человек в овчинном полушубке с мешком в руках и сказал, что хочет купить самолет и что он даже деньги с собой принес – 100 тысяч рублей. Директор слегка растерялся и стал звонить в обком ВКП(б). Там тоже не нашлись, что ответить и стали звонить в Москву, в штаб ВВС. Скоро оттуда пришла телеграмма: «Военный совет ВВС сердечно благодарит Ф.П.Головатого за его патриотический почин. Деньги просим внести в Госбанк в Фонд обороны. Руководству завода выделить один из боевых самолетов Як-1, написав на фюзеляже то, что просит колхозник».

Ферапонт Петрович сам выбирал свой самолет в сборочном цехе, а потом попросил вручить его одному из своих земляков, воевавших в небе над Сталинградом. Машина досталась майору Б.Н.Еремину, бывшему токарю одного из саратовских заводов. Он на ней отлетал весь срок службы, а потом Головатый купил ему еще один ястребок. На этих двух яках Еремин сбил 8 вражеских самолетов лично и еще 15 – в групповых боях, а закончил войну под Берлином.

Сотни авиастроителей Безымянки и жителей города последовали примеру Головатого и сообща покупали боевые самолеты. Даже прихожане области внесли в Фонд обороны 6,5 миллионов рублей, чем заслужили благодарность правительства.

Но был еще один крупный канал помощи населения Красной Армии — Государственные займы. 13 апреля 1942 года Совет Народных Комиссаров Союза ССР принял постановление «О выпуске Государственного Военного Заема 1942 года на сумму 10 миллиардов рублей со сроком погашения 20 лет. Он выпускался «в целях привлечения дополнительных средств и финансирования мероприятий, связанных с войной с немецкими захватчиками».

Хотя заем назывался выигрышным, было оговорено, что выигрышными будут не все облигации, а только треть из них. Поэтому люди не горели большим желанием подписаться на заем, и распространение облигаций осуществлялось добровольно-принудительным порядком. Заводская газета «Сталинец» призвала рабочих, ИТР и служащих отдать взаймы государству свой месячный заработок. Коммунисты проводили в цехах разъяснительную работу. В итоге многие рабочие подписались даже больше чем на месячный заработок. И в целом по заводу подписка составила 107 процентов к среднемесячному заработку. Отличились коллективы цехов Васильева, Гладкова, Городецкого, Мельникова и других.

Помимо перечисленных были и другие примеры вложения личных средств в Фонд защиты Отечества. Трудящиеся Куйбышевской области вносили в Фонд обороны личные вещи и драгоценности: золото, серебро, платину, антиквариат. К февралю 1942 года в Фонд обороны от населения страны поступило 11 килограммов платины, 87 килограммов золота, 7151 килограмм серебра, много драгоценных вещей. Люди с невысоким достатком предлагали свою кровь. За годы войны доноры области отдали раненым бойцам Красной Армии 29 тысяч литров крови. Это тоже был весомый вклад в дело победы над врагом.

По законам военного времени

26 декабря 1941 года вышел Указ Президиума Верховного Совета СССР. В нем говорилось, что рабочие и служащие военных предприятий объявлялись на период войны мобилизованными и отвечали за дисциплину труда по законам военного времени. Самовольный уход с работы квалифицировался как дезертирство и карался тюремным заключением на срок от 5 до 8 лет.

Раньше других пострадали мальчишки-фэзэушники, которых направляли в районы области на заготовку леса и на строительные работы. Из-за неустроенности быта, отсутствия нормального питания и низкой зарплаты, они сотнями покидали свои рабочие места и уходили домой. При последующей проверке выяснилось, что им постоянно не хватало денег на еду. Не имея средств к существованию, мальчишки продавали свою форменную одежду и обувь. А когда и эти деньги кончались, убегали домой. Прокуратура области осенью 1941 года возбудила около тысячи дел на беглецов. В большинстве случаев ребят наказывали условно, но многие из тех, кого признали подстрекателями и злостными нарушителями трудовой дисциплины, были приговорены к различным срокам тюремного заключения.

Судили и за уклонение от трудовой повинности. Житель села Чириково Кузоватовского района Куйбышевской области Я.И.Вилков решением народного суда в ноябре 1941 года был приговорен к двум годам лишения свободы. Выездная сессия народного суда обвинила его в злостном отказе от уборки урожая в своем колхозе. Несмотря на неоднократные вызовы на работу, а также различные меры общественного воздействия, Вилков под разными предлогами отсиживался дома и за весь год заработал в колхозе всего три трудодня. «Дезорганизатор тыла получил по заслугам. Приговор встречен трудящимися с удовлетворением», – писала об этом процессе областная газета «Волжская коммуна». Это был первый случай суда над прогульщиками и саботажниками производства в Куйбышевской области в годы Великой Отечественной войны.

Для борьбы с уклонистами применялись повальные проверки в общежитиях и жилых домах, облавы на рынках города. Особенно часто проводились такие облавы на рынке Безымянки близ 9-го подшипникового завода. Этим порой пользовалась трудовая молодежь, желающая попасть на фронт. Парни специально гуляли по рынку без документов, чтобы попасть под облаву. Их забирали в комендатуру. Но на другой день приезжали представители заводов и увозили своих, а иногда и не своих назад, в цеха.

Были уклонисты и на авиазаводе № 1. В апреле 1942 года Военный трибунал войск НКВД, рассмотрев дело об оставлении производства медником А.Ф.Чесноковым и слесарем М.П.Матушкиным, приговорил их к тюремному заключению на семь и пять лет соответственно. В июле 1942 года за самовольное оставление рабочих мест (дезертирство) Военный трибунал к большим срокам заключения приговорил целую группу работников завода. А на трех рабочих, систематически совершавших прогулы по подложным больничным листам, были заведены уголовные дела.

Очень строго наказывали на заводе бракоделов. Например, цеха, где начальниками были т.т. Иванков и Савостьянов неоднократно получали нарекания от сборочного цеха за течь крана 623113. Однако кран продолжал выпускаться с дефектом. Контролеры сборочного цеха предложили считать этот брак аварийным, так как он мог привести в полете штурмовика к тяжелым последствиям. Новый подход к качеству крана обещал суровое наказание его изготовителям. Эта мера вызымела действие и помогла избавиться от течи.

На заводском совещании по качеству в 1943 году общественность потребовала от руководства более строгих наказаний за брак. При систематическом выпуске деталей с отклонениями от нормы было предложено освобождать от работы мастеров участков, где допускался брак, а с рабочих удерживать часть зарплаты и отправлять их на переобучение в стахановские школы.

К счастью, случаи прогулов и систематического брака на заводе № 1 были редкостью. Зато примеров самоотверженной работы было не занимать. Заводская газета «Сталинец» в сентябре 1942 года писала о фронтовой бригаде выпускников ремесленного училища. Ее бригадир Корнев почти ежедневно выполнял сменные нормы на 400 процентов. Член бригады Регина Иванова – на 380 процентов, Галина Иванова – на 320, а все остальные «фронтовики» не менее чем на 270 процентов. Сам бригадир, став трудиться по-ударному, начал хорошо зарабатывать. Пошел на базар и купил там ватные штаны и телогрейку для отца, который служил в действующей армии, и послал теплые вещи на фронт.

А потом подарки для фронта стал собирать весь коллектив завода. В октябре в завком поступило более 300 000 рублей на праздничные гостинцы воинам Красной Армии. Во многих цехах в качестве подарков делали солдатские котелки, кружки, портсигары, расчески. И, конечно же, теплые вещи: на заводе была своя пошивочная мастерская.

Перед праздником 7 ноября 1942 года в городе Куйбышеве был сформирован целый состав — 28 вагонов, доверху наполненных продуктами, теплыми вещами, письмами и посылками. Эшелон сопровождала делегация, в состав которой от завода № 1 вошел секретарь цеховой партийной организации И.Моисеев. Он побывал на передовой, встретился с гвардейцами стрелкового полка, выступил перед ними. Вернувшись на завод, Моисеев рассказал, как рады были наши бойцы домашним вещам, письмам от незнакомых людей, а главное боевому настрою тружеников тыла.

Второй фронт

Перед лицом смертельной угрозы со стороны фашистской Германии СССР, США и Великобритания летом 1941 года приступили к переговорам о создании антигитлеровской коалиции. 29 октября в Москве начала работу конференция союзных держав. Обсуждался вопрос об открытии второго фронта и помощь воюющим с Германией странам поставками оружия, продовольствия, стратегических материалов.

Тему второго фронта иностранные делегации старательно обходили, но военную помощь обещали. Красную Армию и Авиапром, разумеется, больше всего интересовали боевые самолеты, их вооружение, а также стратегические материалы. Необходимые соглашения были подписаны. Безымянским авиастроителям это обещало дополнительные поставки дефицитного алюминия, других стратегических материалов, а также продовольствия.

Иностранцы очень спешили завершить свою работу в Москве, боясь, что столица вот-вот будет захвачена немцами. Их опасения не были лишены оснований. Дальнейшие переговоры о поставках по ленд-лизу проходили уже в тыловом Куйбышеве, куда был переведен весь дипломатический корпус. Иностранцев разместили в лучших особняках центра города. Для них открыли специальный дипломатический магазин.

В Куйбышеве дипломаты не бедствовали. Им полагалось в месяц 8 килограммов мяса (в то время как рабочим военных заводов по 1,5 кг), 30 килограммов хлеба, 8 килограммов сахара и 10 литров спиртных напитков. С водкой был явный перебор.

Работники госбезопасности установили, что некоторые сотрудники посольств скрытно выезжали за город и там меняли водку на другие продукты и овощи. Об этом доложили заместителю наркома иностранных дел А.Я.Вышинскому, и он распорядился сократить норму отпуска спиртного вдвое. Но его все равно хватало, и иностранцы часто наведывались в свой магазин на улице Куйбышева, 72, где по воспоминаниям шведского дипломата Сверкера Острема «всегда была в продаже за дешевые деньги икра, а также связанная с ней водка – в неограниченном количестве».

Представители противоборствующих коалиций в Куйбышеве мирно соседствовали и даже питались в одном ресторане «Гранд Отель». Но вот однажды в зал ресторана, где спокойно обедали члены японской миссии, вошла группа возбужденных американских дипломатов и журналистов. Очевидцы вспоминали, что все началось со словесной перепалки. Потом в ход пошли кулаки. Зазвенела разбитая посуда, опрокидывались столы и стулья. Как рассказывали работники ресторана, иностранцы дрались «совсем по-самарски, зло, дико, грубо». Пришлось вызывать милицию, и она, ничего не понимая, еле уняла драчунов.

Лишь на следующий день выяснилась причина потасовки: американцы узнали о разгроме японской авиацией своего флота в Пирл-Харборе. Янки не ожидали мощного налета вражеских торпедоносцев и потеряли пять из восьми крупных линкоров, множество крейсеров, эсминцев и вспомогательных судов. Это было крупнейшее поражение США в годы Второй мировой войны. 10 декабря 1941 года японская авиация совершила еще один мощный налет и потопила в Сиамском заливе английский линкор «Принц Уэльский» и крейсер «Рипалс», после чего Великобритания объявила войну Японии. Но на этот раз в Куйбышеве обошлось без драки.

Посольство Великобритании располагалось в доме № 106 по улице Степана Разина, а посольство США на Некрасовской, 62. Именно здесь решались многие вопросы по поставкам в нашу страну военной техники и продовольствия. Первые американские истребители «Аэрокобра» поступили в нашу страну 15 января 1942 года. На них полк под командованием Александра Покрышкина стал сопровождать одноместные Ил-2.

Потери штурмовиков стали заметно снижаться. К июню 1942 года Красная Армия получила по ленд-лизу 267 бомбардировщиков, 278 истребителей, около 800 средних и легких танков и 16 500 автомобилей иностранного производства.

Эта военная техника была неважно приспособлена к нашим дорогам и климату. Резиновые детали танков и самолетов крошились от сильных морозов. «А самолеты, — писал Сталин Черчиллю, — настолько плохо упакованы, что мы получаем их в разбитом виде». Но с помощью советских военных специалистов поступающая техника быстро восстанавливалась и модернизировалась. Наркомат внешней торговли отправил в Америку технологию производства морозостойкой резины. По рекомендациям советских конструкторов американские истребители, терявшие управление на крутых виражах, были доработаны.

Многие ветераны Великой Отечественной войны до сих пор с удовольствием вспоминают вкусную и сытную американскую тушенку. Ее называли «второй фронт», потому что стали получать эти консервы задолго до обещания союзников высадиться на территории Германии. Получали мы также пшеничную муку, яичный порошок, сухое молоко, рыбную муку, и другие продукты. А так же одежду и обувь.

В семье тольяттинца Виктора Азалиева до сих пор хранятся американские ботинки со шнурками из сыромятной кожи. Их получил во время войны его отец Владимир Григорьевич Азалиев в качестве премии за хорошую работу на строительстве сызранского Крекинга – так называли тогда нынешний нефтеперерабатывающий завод. К ботинкам прилагался еще отрез костюмной материи защитного цвета, но его использовали. А вот ботинки сохранились. Внутри каждого сапожка стоит штамп с надписью на русском языке: «Интернациональные ботинки, идите» и дата изготовления – октябрь 1944 года. Такую обувку получали и работники Безымянских заводов в качестве американской помощи по ленд-лизу.

Продукты иностранного производства имели длительные сроки хранения. У тушенки, например, срок годности составлял 50 лет. В 1994 году газета «Комсомольская правда» писала, что в одном из подвалов Кировограда была обнаружена целая гора американской тушенки, полученной по ленд-лизу. Ее наворовал во время войны местный чиновник. Консервы «второй фронт» и спустя полвека оказались вполне съедобными и вкусными.

Союзники старались проконтролировать, как используется их помощь в СССР. 17 сентября 1942 года в Куйбышев приехал представитель президента США Рузвельта Уэндел Уилки. На аэродроме его встречали зам. наркома иностранных дел СССР Лозовский, председатель Куйбышевского горсовета Волчков, зав. Протокольным отделом НКИД Молочков, представители посольства США. В тот же день Уилки нанес визит заместителю наркома иностранных дел А.Я.Вышинскому, а потом изъявил желание побывать на одном из оборонных предприятий. Его повезли на завод № 1. Вот как вспоминал про это сопровождавший высокого гостя Нарком авиационной промышленности А.И.Шахурин.

Уилки приехал на завод вместе с представителем американского посольства Стенли и руководителями города Куйбышева. По стечению обстоятельств Стенли был на заводе № 1 еще в Москве и теперь увидел его снова. И конечно, не мог не изумиться хорошо спланированному огромному заводу, со светлыми, высокими корпусами, полностью укомплектованными станочным парком и современным оборудованием.

Ко времени приезда американцев завод выпускал 15 штурмовиков в день и имел внушительные заделы в заготовительных цехах. Это свидетельствовало о том, что производство самолетов будет нарастать. Стенли внимательно всматривался в лица рабочих и сказал:

— Да, этот тот завод, на котором я был в Москве. Я узнал многих рабочих и инженеров.

В инструментальном цехе начальник его показал американцам одного юношу, работавшего на станке, и сказал, что это сын директора завода. Американцы сначала не поверили, но сопровождавший делегацию директор завода А.Т.Третьяков смущенно подтвердил, что это так.

Почти в каждом цехе рабочие задавали представителю президента США один и тот же вопрос: когда будет открыт второй фронт? Уилки отвечал, что с этой целью он и приехал сюда, чтобы скорее во всем разобраться, и он, безусловно, будет содействовать открытию второго фронта.

На заводском аэродроме гости увидели множество самолетов, наблюдали за их испытаниями в воздухе. Потом Уилки сам сел в кабину штурмовика, попробовал на ощупь управление самолета и даже дал очередь из авиационных пулеметов. Все увиденное произвело на представителя правительства США и работников посольства огромное впечатление. Вернувшись в Москву в дни, когда немцы еще только подступали к Сталинграду, Уилки заявил:

— Русские в очень опасном положении, но при всем том их моральное состояние превосходное!

Без сомнения, этот визит представителя президента США на безымянский авиазавод № 1 сыграл свою положительную роль в укреплении доверия между союзниками и в том числе на наращивание поставок военной техники для Красной Армии. По данным американского историка Хьюберта Ван Гуйля, за годы войны США и Великобритания поставили в СССР 21 тысячу самолетов, 11 тысяч танков, тысячи грузовых машин, огромное количество продовольственных товаров. Это была весомая помощь. Но она отнюдь не была односторонней. В качестве платы за нее транспортные суда союзников, отправлявшиеся домой, загружались советским стратегическим сырьем.

За годы войны СССР поставил Америке 30 000 тонн хромовой и 32 000 тонн марганцевой руды, а также золото, платину, серебро, технологии производства вооружений. Даже американские историки признают, что ленд-лиз не был актом абсолютного бескорыстия. Помощь союзников помогла СССР победить сильного врага и предотвратить расползание коричневой чумы по всему земному шару. Эта помощь была оплачена кровью и жизнями наших воинов.

Легендарный Ил-2

В январе 1942 года коллектив завода № 18 собрал семь штурмовиков Ил-2 и обязался увеличить их выпуск до двенадцати в месяц. Завод № 1 полностью прекратил производство истребителей МиГ-3 и тоже перешел на выпуск штурмовиков, которые отлично проявили себя на фронтах Великой Отечественной. Пришло время подробнее рассказать о том, как создавался и что представлял из себя легендарный штурмовик Ил-2.

Самый массовый и самый эффективный самолет Великой Отечественной войны был создан в ЦКБ при московском заводе имени В.Р.Менжинского. Его разрабатывала группа конструкторов под руководством начальника ЦКБ С.В.Ильюшина. Талантливый авиаконструктор, впоследствии академик АН СССР, генерал-полковник инженерно-технической службы, трижды Герой Социалистического Труда, лауреат многочисленных Государственных премий Сергей Владимирович Ильюшин прошел путь от простого авиамеханика, начальника авиаремонтного поезда до руководителя ЦКБ ЦАГИ. В 1926 году он окончил Военно-воздушную академию имени Жуковского и в 1933 году возглавил конструкторское бюро, которое разрабатывало штурмовую, бомбардировочную и транспортную авиацию.

Высокая эффективность штурмовой авиации проявилась еще в годы Первой мировой войны. Уже тогда была отмечена необходимость взаимодействия авиации и пехоты в борьбе с артиллерией и тяжелой техникой врага. С массовым применением в боевых действиях танков и бронемашин потребность в штурмовой авиации стала возрастать.

В нашей стране попытки создать штурмовые самолеты начались в 1930 году, когда на базе выпускаемого заводом № 1 самолета Р-5 был изготовлен тяжелый штурмовик ТШ-1. Его бронекоробка защищала двигатель, маслобак, бензобак, а также кабины летчика и стрелка. Самолет был вооружен двумя пулеметами и механической гранатницей, рассчитанной на сброс 300 ручных гранат. ТШ-1 поднялся в воздух в январе 1931 года, но из-за большой полетной массы, достигавшей 3,3 тонны, слишком длинного разбега, медленного набора высоты не пошел в массовое производство.

Позже были попытки создать облегченный штурмовик особого назначения ШОН, а также тяжелого, хорошо защищенного броней штурмовика ТШ-3. Но и эти машины не пошли в производство по причине невысоких взлетных характеристик и недостаточной скорости.

И только в 1938 году коллектив С.В.Ильюшина разработал перспективный двухместный штурмовик ЦКБ-55 (БШ-2) с двигателем АМ-35. Это был моноплан сметанной конструкции, экипаж которого и все жизненно важные узлы были защищены броневыми листами, конструктивно объединенными в броневой отсек.

Хвостовая часть и консоли крыла были выполнены из дерева и фанеры. Стойки шасси с колесами убирались в крыло. В крыльях же находилось бортовое вооружение, которое состояло из четырех пулеметов ШКАС калибра 7,62, одного крупнокалиберного пулемета УБТ 12,7 мм. Под крыльями самолета находились направляющие для четырех реактивных снарядов РС-132. Самолет мог взять на борт до 1000 кг авиабомб.

В октябре 1939 года начались испытания ЦКБ-55. Они прошли успешно и подтвердили высокие боевые качества самолета. Однако выяснилось, что штурмовик все же тяжеловат и потому обладает недостаточной маневренностью. Чтобы облегчить самолет, решено было запустить его в производство в одноместном варианте.

Осенью 1940 года известный летчик В.К.Коккинаки испытал одноместный штурмовик ЦКБ-57 и в апреле 1941 года он начал выпускаться серийно под названием Ил-2. Уже в первые дни войны он показал себя эффективным истребителем танков, бронемашин и других видов боевой техники. Не случайно И.В.Сталин взял производство Ил-2 под личную опеку.

Еще до войны Сергей Владимирович Ильюшин был назначен начальником Главного управления авиационной промышленности. Но это работа была не для него, и он очень хотел вернуться в конструкторское бюро. Свою просьбу Ильюшин изложил в письме к Сталину. Но Нарком обороны прочитал письмо и на глазах у Ильюшина выбросил его в корзину. «Вы человек не случайный, а очень подготовленный. Если вы уйдете, уйдут другие, кто же будет на этих постах? Раз назначили, надо работать». Таков был ответ вождя народов.

Однако Ильюшин не смирился и проявил незаурядное упорство в достижении цели. Он написал еще одно письмо на имя Сталина, в котором убедительно обосновал свою просьбу. Позже нарком Авиапрома А.Шахурин назовет это гражданским подвигом конструктора. Как и все окружение Сталина, Ильюшин прекрасно знал, что возражать вождю было очень рискованно и даже смертельно опасно. Но это не становило его, и он писал:

«При современной глубине обороны и организованности войск, огромной мощности их огня (который будет направлен на штурмовую авиацию) штурмовая авиация будет нести крупные потери. Наши типы штурмовиков, как строящиеся в серии – ВУЛТИ, ХАИ-5 (констр. Нейман), так и опытные – «Иванов» (констр. Сухой) и «Иванов» (констр. Нейман) имеют большую уязвимость, так как ни одна жизненная часть этих самолетов – экипаж, мотор, маслосистема, бензосистема и бомбы – не защищена. Это может в сильной степени понизить наступательные способности нашей штурмовой авиации.

Поэтому сегодня назрела необходимость создания бронированного штурмовика, или иначе говоря, летающего танка, у которого все жизненные части забронированы.
Сознавая потребность в таком самолете, мною в течение нескольких месяцев велась работа над разрешением этой трудной проблемы, результатом которой явился проект бронированного самолета-штурмовика.

Для осуществления этого выдающегося эксперимента, который неизмеримо повысит наступательные способности нашей штурмовой авиации, сделав ее могущей наносить сокрушительные удары врагу без потерь или с очень малыми потерями с ее стороны, прошу освободить меня от должности начальника главка.

Задача создания бронированного штурмовика исключительно трудна и сопряжена с большим техническим риском, но я с энтузиазмом и полной уверенностью за успех берусь за это дело».

Жизнь подтвердила правоту идей авиаконструктора Ильюшина. В течение всех военных лет он совершенствовал свой штурмовик и сделал его самым эффективным боевым самолетом Второй мировой войны. Но в первые годы производства эта была довольно грубая, сырая машина.

Немцы не без основания называли ее «рус-фанера». Хотя мотор и кабина пилота были неплохо защищены броней, крылья и хвост оставались деревянными. При изготовлении самолета на болванку, соответствующую габаритам хвоста наклеивали в несколько слоев тонкие, полумиллиметровые слои древесного шпона. Потом все это прессовалось, обклеивалось тканью и окрашивалось. Процесс был длительным и очень трудоемким. По такой технологии строились штурмовики до 1943 года.

Особенно трудным для авиастроителей было начало 1942 года, когда Государственный Комитет Обороны потребовал от заводов Безымянки максимально увеличить выпуск Ил-2. В неразберихе массовой эвакуации военных заводов многие материалы и металл поступали не по адресу, а нередко просто терялись. Зачастую не хватало самых нужных комплектующих, приходилось искать им замену. Например, из-за отсутствия нужного металла бензобаки стали делать из бакелитовой фанеры, а потом… из фибры – той самой бумажной фибры, из которой делали и чемоданы. Но фибровые баки лучше металлических выдерживали вибрацию, сохраняли герметичность даже после многочисленных пулевых пробоин, что спасало самолет от пожара. И вдобавок экономили на каждом Ил-2 до 55 килограммов дефицитного металла.

Втулки для шасси из-за дефицита бронзы делали из кокильного чугуна. Вместо казеинового клея, который раньше поступал из-под Сталинграда, стали варить свой доморощенный клей. А вместо отсутствующей мраморной крошки, которая требовалась для производства сварочного флюса, пришлось дробить кладбищенские мраморные памятники. И так было во всем. Главное – не допустить остановки производства.

Штурмовик Ил-2 был прекрасной боевой машиной. Но уже в первые месяцы войны у него выявился серьезный недостаток. Без сопровождения самолет становился легкой целью вражеских истребителей. Уязвимым местом штурмовика была его ничем не защищенная задняя часть. Чтобы уберечься, наши летчики стали применять тактику круговой штурмовки, когда Илы следовали друг за другом по кругу, подстраховывая своих товарищей от нападения сзади. Но это помогало мало.

30 июля 1941 г. наркомат авиапрома отдал приказ:

«Директору завода № 18 тов. Шенкману и главному конструк­тору тов. Ильюшину установить на двух серийных Ил-2 пулеметы, неподвижно закрепленные на фюзеляже со стрельбой на­зад: на одном два пулемета Шкас с запасом патронов по 250 штук на пулемет, со сроком выпуска 12 августа 1941 года, на другом — один пулемет Березина с запасом патронов 200 штук со сроком выпуска 15 августа 1941 года.
Произвести испытания само­летов Ил-2 с этими установками на заводе № 18 в пятидневный срок».

Испытания не оправдали эффективность такой защиты штурмовика, и новое вооружение не пошло в серию.

В начале 1942 года состоялась конференция фронтовых летчиков-штурмовиков, вооруженцев и конструкторов боевых машин. Фронтовики в один голос высказались за создание двухместного Ил-2 и за усиление его пушечного вооружения. Для этого требовался новый, более мощный мотор. С помощью ОКБ Микулина его взялись изготовить моторостроители безымянского завода № 24.

Александр Алексеевич Микулин доработал свой АМ-38. Он форсировал двигатель, увеличил его обороты, усилил редуктор, улучшил подачу топлива. Мощность движка возросла до 1720 лошадиных сил. АМ 38ф – так стал называться новый двигатель – дал возможность увеличить бомбовую загрузку самолета, но главное — позволил сделать его двухместным, обеспечив место для стрелка, защищавшего самолет от вражеских истребителей.

В конце 1942 года новые штурмовики были испытаны, а в январе 1943 года вышел Приказ Наркома авиационной промышленности СССР о переходе на выпуск двухместных самолетов Ил-2 с форсированными моторами. Вот некоторые выдержки из него:

14 января 1943 г.
Сов. секретно

Во исполнение постановления Государственного Комитета Обо­роны № ГОКО-2727сс от 10 января 1943 года — ПРИКАЗЫВАЮ:
Начальнику 10-го Главного Управления т. Тарасевичу и директо­рам заводов №№ 1, 18 считать важнейшей задачей осуществле­ние в 1-м квартале 1943 года следующих мероприятий:
а) на заводах №№ 1 и 18 — полный переход на выпуск двухмест­ных самолетов Ил-2 с форсированными моторами АМ-38ф.
Начальнику 10-го Главного Управления т. Тарасевичу и дирек­торам заводов № № 1 и 18 обеспечить выпуск в 1-м квартале 1943 г., в счет установленной программы, самолетов Ил-2 с двойным управ­лением: на заводе № 1 — 40 самолетов, из них в феврале — 15, в мар­те — 25 и на заводе № 18 — 80 самолетов, из них в январе — 15, февра­ле — 25, марте — 40 самолетов.

Народный Комиссар авиационной промышленности А. Шахурин

В связи с появлением на самолете кабины стрелка пришлось изменить конструкцию бронекорпуса. С помощью изотермической закалки, совмещенной со штамповкой, завод № 207 стал изготавливать новые элементы бронезащиты, которые точно совпадали с контурами самолета и не имели неровностей. К тому же предложенная учеными С.Т.Кишкиным и Н.М.Скляровым новая, так называемая экранированная двухслойная броня была значительно легче прежней, лучше защищала экипаж от пуль и снарядов и позволяла увеличить бомбовую загрузку штурмовика.

Дальнейшая доработка Ил-2 позволила повысить летные характеристики машины. Так, в мае 1943 года для улучшения центровки самолета была изменена конструкция консолей крыла. На самолете появился улучшенный фонарь пилота, съемный концевой обтекатель крыла. А выступающие по всей обшивке болты и заклепки стали устанавливаться впотай. В результате внедрения 64 конструкционных изменений эксплуатационные качества самолета Ил-2 значительно улучшились. Возросла и его огневая мощь.

Два из четырех пулеметов были заменены пушками ВЯ-23. В состав бомбовой нагрузки стали включать специальные противотанковые бомбы кумулятивного действия. Была установлена более совершенная турельная пулеметная установка, расширившая диапазон боевого применения самолета. На ряде серийных Ил-2 стали устанавливаться крупнокалиберные противотанковые пушки П-37, способные поражать любые танки противника, вплоть до хорошо защищенных броней «Тигров». Это вооружение отлично показало себя во время Курской битвы. Модернизированный штурмовик во всем мире стали называть «летающим танком».

И все-таки самый массовый и самый эффективный самолет Великой Отечественной войны был очень уязвимым, потому что работал на линии фронта почти над самой землей и подвергался мощному обстрелу. Статистика говорит, что в среднем Ил-2 совершал не более 13 боевых вылетов. Но та же статистика утверждает, что уже за два боевых вылета ильюшинский штурмовик оправдывал расходы на свою постройку – настолько огромный ущерб наносил он врагу. Многие летчики-штурмовики получали звание Героя Советского Союза за 10 успешных вылетов, хотя обычно эта награда вручалась тем, кто участвовал в более чем 100 воздушных боях. А были асы, совершившие на Ил-2 по 200 и даже по 300 вылетов.

Так, дважды Герой Советского Союза А.А.Воробьев вылетал на штурмовку более чем 300 раз. На своем Ил-2 он уничтожил огромное количество наземной техники и подбил 3 самолета врага. Дважды Герой Советского Союза Т.Я. Бегельдинов совершил 305 боевых вылетов, проведя в них в общей сложности около 500 часов. Он уничтожил много боевой техники и живой силы противника, в воздушных боях сбил 7 самолетов, а еще несколько сжег на земле при штурмовке вражеских аэродромов. Дважды Герой Советского Союза В.М.Голубев за 257 боевых вылетов уничтожил 69 танков, 875 автомашин, 10 цистерн с горючим, много другой боевой техники, а также вывел из строя не одну сотню вражеских солдат и офицеров. Таких примеров можно привести десятки. Многие летчики-штурмовики были награждены Золотой звездой Героя Советского Союза.

О живучести самолетов Ил-2 сложены легенды. На одном из вернувшихся из боя штурмовиков авиакорпуса генерала Н.П.Каманина механики насчитали более 500 пробоин. После ремонта самолет снова ушел в бой. Известный летчик Герой Советского Союза Г.Ф.Байдуков говорил про Ил-2: «Живучесть машины изумляла всех: плоскости пробиты — одни лохмотья — а он все-таки летит и садится на своей территории. Нет половины стабилизатора – летит! По исключительной прочности брони и надежности мотора, по простоте конструкции никакой другой самолет не мог с ним сравниться».

За выпуск прекрасных боевых машин директорам безымянских заводов В.Я.Литвинову, А.А.Белянскому, М.С.Жезлову а также целому ряду руководителей и конструкторов оборонной отрасли в сентябре 1945 года было присвоено звание Героя Социалистического Труда. В общей сложности в 1941-1945 годах завод № 1 отправил на фронт 3122 истребителя Миг-3, 11863 штурмовика Ил-2, 1225 штурмовиков Ил-10.

———

(Продолжение следует)

——-

Начало:

Звездный путь и секреты «Прогресса»

«Звездный путь «Прогресса»». История авиазавода №1, будущего ОАО «РКЦ «Прогресс» (2)

«Звездный путь «Прогресса»» История авиазавода №1, будущего ОАО «РКЦ «Прогресс» (3)

«Звездный путь «Прогресса»» История авиазавода №1, будущего ОАО «РКЦ «Прогресс» (4)

*