Главная / Общество / "Звездный путь «Прогресса»" История авиазавода №1, будущего ОАО «РКЦ «Прогресс» (3)

"Звездный путь «Прогресса»" История авиазавода №1, будущего ОАО «РКЦ «Прогресс» (3)

За свою долгую трудовую жизнь ОАО «РКЦ «Прогресс», бывший авиазавод № 1 имени Сталина, несколько раз менял свое название, а также профиль выпускаемой продукции. Почти всю более чем вековую историю он верно служил авиации, космонавтике и защите своего Отечества. Воспитал не одно поколение талантливых конструкторов, ученых, инженеров. Был кузницей кадров для многих предприятий отечественного аэрокосмического машиностроения. Таким он остается и сейчас. Продолжаем публикацию книги Б.В.Белякова.
Беляков-Б-В-2

20-3

Первые крылья Советов

22 декабря 1919 года в соответствии с п. 1171 протокола Президиума ВСНХ 10 предприятий Главкоавиа были переданы в Совет военной промышленности (Промсовет) при Чрезвычайном уполномоченном Совета Рабоче-Крестьянской обороны по снабженнию Красной Армии и флота (Чусоснабарм). Бывший «Дукс», с 1919 года ставший ГАЗ № 1 также был передан в Промсовет. Позже, в октябре 1927 года, он стал просто заводом № 1, включен в состав оборонных отраслей и был засекречен.

19.02.1919 г. – Завод передан бывшим правлением завода «Дукс» коллегиальному заводоуправлению и получил наименование «Государственный авиационный завод» № 1. Первым директором был избран рабочий Синицын Фёдор Андреевич.

Но еще раньше, 30 сентября 1918 года Красный воздушный флот заказал «Дуксу» 70 самолетов DH.4. Это были машины, спроектированные английским авиаконструктором Джеффри Де Хевилендом и хорошо зарекомендовавшие себя в годы Первой мировой войны. Чертежи и лицензию на DH.4 привезло в Россию военное ведомство еще в августе 1917 года. Заводу дали задание выпустить первую машину в середине 1919 года, а весь заказ выполнить к маю 1920 года. Но английских моторов Сиддли «Пума» не было, а были итальянские ФИАТ А-12, и самолет надо было переделывать под них.

Николай Поликарпов
Николай Поликарпов

Руководил переделкой и проектированием новой машины Н.Н.Поликарпов, окончивший в 1916 году Петербургский политехнический институт. Его в нашей стране хорошо знают по легендарным учебным У-2, выпущенным в 1928 году, которые еще называли «небесными тихоходами», этажерками, кукурузниками. Но в 1918 году Николай Николаевич еще только постигал азы конструирования. В его техбюро было всего 4 инженера и 10 чертежников. Завод не имел денег на самое необходимое. Для изготовления чертежей использовалась газетная бумага, а карандаши были плотницкими. Чертежи нередко использовались для завертывания селедки и продовольственных пайков. Но все это не помешало в 1922 году громко переименовать техбюро в конструкторский отдел и начать создание собственных самолетов.

1923 г. Созданное по инициативе В.И.Ленина общество друзей воздушного флота (ОДВФ) взяло шефство над заводом «Дукс» и ходатайствовало о переименовании Государственного авиационного завода № 1 в Государственный авиационный завод № 1 имени ОДВФ. Для завода ОДВФ выделил около 100 000 рублей на бытовые нужды рабочих, 40 000 - на аэродинамическую лабораторию, 150 000 - на клуб. ОДВФ помогло и в организации опытного производства, а также металлургического цеха. Как результат - к концу 1923 года были построены 9 машин Р-1.

Р-1 «Искра»
Р-1 «Искра»

Первый видоизмененный DH.4, который стали именовать как Р-1 (разведчик-первый), после многочисленных доработок поднял в небо летчик Горшков 2 июня 1920 года. Через полмесяца обкатали еще один. Но лишь к середине 1924 года было собрано 60 таких самолетов. Их выпускали до 1928 года.

Р-1  в полёте
Р-1 в полёте

Потом были Р-2 и Р-3. Последний сделали цельнометаллическим, но по летным характеристикам он мало отличался от предыдущих. А усовершенствованный Р-4 и вовсе получился перетяжеленным и в серию не пошел.

Р-5
Р-5

И вот решено было строить свой собственный самолет-разведчик, который бы в случае необходимости мог иметь пулемет, запас бомб, получил бы хорошую скорость и дальность полета. Поликарпов предложил два варианта такой машины, и научный комитет управления ВВС утвердил многоцелевой рабочий полутораплан Р-5. Размах его крыльев 15,5 м, длина 10,5 м, полётный вес - 3,4 т: скорость - 244 км/час, потолок - 6,4 км., дальность - 800 км. число мест - 2, бомбовая нагрузка - 350 кг.
Этот самолет строился одновременно на двух заводах: № 25 и № 1, на последнем готовились чертежи для серии. Машину решено было оснастить двигателем BMW-6 мощностью 600 л.с., купленным по лицензии в Германии.

Р-5 и Р-1
Р-5 и Р-1

Испытания Р-5 начались 19 сентября 1928 года. Летчик Михаил Громов отметил простоту пилотирования, устойчивость, маневренность машины. Она легко выполняла крутые виражи, мертвые петли и перевороты. При нагрузке 860 кг самолет взлетал со стометрового разбега. Правда для посадки ему требовалось 300 метров, но установка тормозов решила эту проблему. Испытания завершились в июле 1929 года беспосадочным перелетом из Москвы в Севастополь. 1500 километров Р-5 пролетел за 6 часов. В том же году завод стал называться Государственным авиазаводом № 1 имени Осоавиахима.

13.03.1925 г. – ОДВФ и Доброхим были объединены в единое общество «Авиахим». Было изменено и наименование завода. С этого времени он стал называться Государственным авиационным заводом № 1 имени Авиахима.

1930 год был годом триумфа Р-5. Было построено 30 таких машин. Они оснащались пулеметами ДА. Под крыльями на держателях несли до 12 двухпудовых (32 кг) бомб. Могли с помощью «кошки» поднимать донесения с земли. Еще 5 самолетов были оборудованы для дальних перелетов. Вместо военного снаряжения они имели дополнительные баки для топлива, что позволяло значительно дольше находиться в воздухе. И в сентябре 1930 года звено из трех Р-5 совершило «Большой восточный перелет» по маршруту Москва-Севастополь-Анкара-Тбилиси-Тегеран-Термез-Кабул-Ташкент-Оренбург-Москва. Перелет протяженностью 10500 км прошел настолько успешно, что завод № 1 получил заказ на постройку трех Р-5 для участия в подобном конкурсе европейских стран. И в мае 1931 года наши самолеты получили высокую оценку в Европе.

По Р -5
По Р -5

В 1929 году в соответствии с первым пятилетним планом заводу № 1 дали задание в 3.3 раза увеличить производство самолетов, доведя их производство до 1000 в год. В мае 1931 года, закончив производство истребителей И-5 и И-7, завод № 1 полностью перешел на выпуск Р-5. Так требовали ВВС страны, где был разработан план перевооружения военно-воздушных сил. Было решено создать 12 бомбардировочных эскадрилий из самолетов Р-5. В общей сложности в 1931 году было построено 336 таких машин, большую часть которых дал завод № 1. А всего за первую пятилетку завод построил 6240 самолетов. За успешное выполнение планов 150 тружеников предприятия во главе с директором Ф.П.Муратовым получили правительственные награды и Почетные Грамоты.

Указ президиума Верховного совета СССР-2

Орденоносцы завода №1  им.Авиахима
Орденоносцы завода №1 им.Авиахима

В 1932 году было выпущено уже 884 экземпляра Р-5. На этих машинах появилось окно в днище для более точного наведения на цель. Бомбовая нагрузка возросла до 500 кг, на некоторых экземплярах устанавливалась радиостанция 14СК, началось оснащение Р-5 отечественными двигателями М-34.

В 1933 году завод № 1 выпустил 1572 самолета Р-5, в том числе несколько пассажирских «лимузинов» с прозрачным фонарем и креслами, установленными напротив друг друга как в одноименных автомобилях. А еще заводу был поручен выпуск морских разведчиков – самолетов Р-5а с поплавками. Полетный вес такого самолета составил 3294 кг, скорость 209 км/ч, потолок 4500 м, а дальность 800 км. В общей сложности завод выпустил 111 экземпляров таких машин. На сборке самолетов и агрегатов к ним впервые в авиационной промышленности были внедрены поточные линии, что значительно ускорило производство продукции.

В 1935 году самолет Р-5 стал называться ССС (скоростной, скороподъемный, скорострельный). Его скорость возросла за счет обтекателя на 30 км/ч. В то время на заводе не раз бывали и выступали на собраниях руководители партии и правительства, в том числе И. Сталин, М.Калинин, К.Ворошилов.

Построенные на заводе самолеты Р-5 использовались в санитарной авиации, в геологоразведке, аэрофотосъемке. Но особую известность они обрели на службе в полярной авиации. Началась эта служба со спасения экипажа парохода Челюскин».

2 августа 1933 года построенный в Дании пароход «Челюскин» вышел из Мурманска во Владивосток для отработки схемы доставки грузов по Северному морскому пути. Руководил экспедицией член-корреспондент АН СССР О.Ю.Шмидт. Капитаном был опытный полярник В.И.Воронин. 23 сентября пароход попал в ледовую блокаду в Чукотском море. С экипажем на борту 112 человек он дрейфовал пять месяцев. Но 13 февраля 1933 года он был раздавлен льдами. Предвидя такой исход, экипаж «Челюскина» успел выгрузить на лед вещи, продукты, доски из которых были построены бараки и стал готовиться к эвакуации на берег.

Спасать терпящих бедствие вылетели на самолетах Р-5 летчики Василий Молоков, Николай Каманин, Михаил Водопьянов, а также Анатолий Ляпидевский и Маврикий Слепнев на самолете «Консайлидейтед-Флейстер» и Иван Доронин на «Юнкерсе». За 24 рейса они перевезли со льдины в чукотское стойбище Ванкарем весь экипаж «Челюскина». Участникам этой экспедиции была устроена торжественная встреча в Москве, а все летчики стали первыми Героями Советского Союза.

Более 100 городов страны, как и Самара, имеют улицы и площади Челюскинцев. Очень жаль, что лишь немногие россияне знают о самолетах Р-5, на которых были спасены отважные исследователи Северного морского пути.

Но после челюскинской эпопеи началось бурное развитие полярной авиации. Самолеты Р-5 стали оборудовать как «лимузины» закрытыми кабинами, в которые стали подводить тепло от моторов. На машины устанавливали дополнительные баки для горючего, грузовые контейнеры, радиостанции и другое оборудование. Такие самолеты получили название ЛП-5.

Первый полярный перелет был предпринят 1 марта 1935 года. На двух ЛП-5 из Москвы к мысу Шмидта вылетели летчики Водопьянов и Линдель. Из-за плохих погодных условий они добирались до цели около месяца, но все же долетели до зимовки на мысе Шмидта и благополучно вернулись обратно. Потом были полеты на землю Франца-Иосифа, изучение подступов к Северному полюсу, разведка ледовой обстановки в Баренцовом море и другие полярные рейсы. Новые самолеты получили название АРК-5 (Арктика-5). Они укомплектовывались радиостанцией, лыжами, запасными воздушными винтами, палатками, резиновыми лодками, запасом продовольствия и прочим необходимым. Можно с гордостью сказать, что наш самолет Р-5 был родоначальником полярной авиации.

Истребители

Параллельно с разведчиками завод № 1 выпускал и истребители отечественной конструкции. Первый из них создавался весной 1923 года, можно сказать, на голом энтузиазме. Его разрабатывали и собирали конструктор Николай Поликарпов и зав. производством ГАЗ № 1 Иван Косткин. В это время Поликарпова перевели в конструкторский отдел Главного управления объединенных авиационных заводов, где он готовил тактико-технические требования для российских самолетов. А техническим директором и начальником КБ завода назначили более опытного Д.П.Григоровича. Но Поликарпов был так увлечен созданием своего первого ястребка, что после работы в Главкоавиа шел в подготовительное производство ГАЗ № 1, которое подчинялось Косткину, и они вместе с такими же энтузиастами, как сами, порой ночами, собирали свой первый истребитель И-1.

Его изготовили буквально за два месяца. Это был моноплан с низкорасположенным свободнонесущим крылом. Фюзеляж имел фанерную обшивку, а крыло и оперение – полотняную. Двигатель «Либерти» имел мощность 400 л.с., и потому самолет имел еще обозначение ИЛ-400.

В начале августа 1923 года летчик Константин Арцеулов приступил к испытаниям И-1. Но во время пробежек по аэродрому самолет никак не мог оторвать хвост от земли. Поняв, что центровка нарушена, конструкторы сместили шасси назад, затем переставили стабилизатор на крайний отрицательный угол. 15 августа Арцеулову удалось оторвать самолет от земли, но к ужасу всех присутствующих, он круто пошел вверх, никак не подчиняясь летчику-испытателю. Арцеулову пришлось выключить мотор, и машина рухнула на землю, развалившись на куски. Но летчик остался жив, его увезли в больницу залечивать раны.

Конечно, модель нового самолета надо было бы сначала обкатать в аэродинамической трубе МВТУ. Но тогда у ГАЗ № 1 и ЦАГИ отношения были натянутыми. Испытания провели лишь после аварии. Продувка подтвердила неизбежность катастрофы первого И-1. Конструкторская группа приступила к постройке второго экземпляра истребителя. У него обшивка была из дюралевого гофра, из металла были сделаны и нервюры. И весь ястребок строился с расчетом на дальнейшую металлизацию. Кабину пилота сдвинули вперед на 300 мм. Новый радиатор сделали более обтекаемым. И поправившийся после аварии Арцеулов 18 мая 1924 года снова приступил к испытаниям.

На этот раз ястребок уверенно поднялся в небо. Он показал максимальную скорость 263 км/ч, практический потолок 7400 метров и продолжительность полета 2,5 часа. На новом самолете летчики Михаил Громов, Александр Жуков, Аркадий Екатов совершили 25 полетов, Все они отмечали, что машина легка в управлении и очень послушна. Военные летчики помогли доработать самолет, установить и испытать два пулемета «Виккерс» и дали заключение, что машина отвечает всем требованиям современных истребителей.

Третий доработанный экземпляр И-1 стал эталонным для серийной постройки, но в крупную серию так и не пошел. Его подвела катастрофа двухместного истребителя 2И-Н1, у которого порвалась обшивка крыла и оно разрушилось. Погибли шеф-пилот Филиппов и хронометрист Михайлов. Причиной признали устаревшую технологию склейки крыльев, их малую прочность. А так как все крылья на заводе клеились по единой методике, применявшейся еще на старых тихоходных машинах, Авиатрест усомнился в прочности крыла И-1 и опытные ястребки вернули на завод. А позже Научно-технический комитет ВВС признал нецелесообразной доводку И-1. Так на качестве производства крыльев погорели, не пошли в серию две конструкции истребителей Н.Поликарпова. С третьей было не намного лучше.

И-2бис
И-2бис

Полутораплан И-3 был миниатюрной, мягкой и чуткой машиной. «Он легко выполнял все сложные фигуры пилотажа: штопор, бочку, мертвую петлю, иммельман» - так описывал полеты на И-3 летчик-испытатель Дмитрий Кудышов. Самолет развивал в небе скорость 280 км/ч, имел полезную нагрузку до 400 кг, достигал потолка 7000 метров. Другой известный полярный и боевой летчик Эндель Пусэп при испытаниях И-3 в Оренбургской авиашколе в первом же полете выполнил все пилотажные фигуры, но при заходе на «мертвую петлю» влетел в облака и задержался с выводом. Он вышел из облаков на опасной для этого самолета скорости 400 км/ч, но запас прочности, заложенный конструкторами, помог выполнить незапланированное испытание.

И-3 вполне мог стать первым полноценным советским истребителем и выполнять все поставленные перед такими машинами задачи. Но ему тоже не повезло – на этот раз совсем не по техническим причинам. В 1929 году Н.Н.Поликарпова неожиданно арестовали органы ГПУ, обвинив его, как и многих других авиаконструкторов того времени, в связях с контрреволюционными организациями.

В Бутырской тюрьме Поликарпову предложили «искупить вину перед трудовым народом проектированием новых самолетов». И за создание истребителя ВТ-1ЦИ-5 в 1931 году его амнистировали. Но репутация самолета И-3 была безнадежно подорвана, и хотя к 1931 году их было построено около 400 экземпляров, вместо них заводу № 1 поручили строить лицензионную немецкую машину HD-37 под названием И-7, которая была ничуть не лучше И-3. А в мае 1931 года заместитель начальника ВВС РККА Яков Алкснис и вовсе не включил первый отечественный истребитель в список перевооружения авиации.

И-7
И-7

Модернизация завода

К началу 1931 года Авиационный завод № 1 имени Осоавиахима был огромным предприятием, включавшим в себя не только самолетостроение, но и велосипедное, колесное, радиаторное, приборостроительное и другие производства. Все это находилось на одной территории и сильно мешало выпуску основной продукции – аэропланов. С мая 1931 года началось перевооружение боевой авиации страны.

Предполагалось создать 12 легкобомбардировочных эскадрилий (по 30 самолетов) а также 9 разведывательных эскадрилий и 4 корпусных отряда, вооруженных самолетами Р-5. Для этого нужно было модернизировать завод № 1. Из него исключили велосипедное, колесное, радиаторное, приборостроительное производства. Все эти цеха стали самостоятельными предприятиями.

Самолетостроительный завод получил новую территорию около центрального аэродрома, где было возведено несколько новых корпусов. В них разместились столярный, малярный, обойный и сборочный цеха и вновь созданный фюзеляжно-сварочный цех, а также экспедиция, тир и летно-испытательная станция. На старой территории остались отпочковавшиеся завод № 32 (вооружение, колеса, радиаторы) и металлургический завод № 34 (литье, прокатка специальных авиаматериалов).

На заводе № 1 началась большая реконструкция, рассчитанная на выпуск 5 000 самолетов в год, а также малая (промежуточная) реконструкция, позволявшая строить до 1200 самолетов, а при трехсменной работе - в полтора раза больше. Малая реконструкция предусматривала введение поточной системы производства, изготовление новых стапелей и различных приспособлений. Но строительство самолетов в мире так стремительно развивалось, а снабжение нашего завода, в том числе и моторами так отставало, что производственная программа в 1931 году менялась 4 раза. И выполнена была только по выпуску истребителей И-3 и И-7. Выпуск самолетов Р-5 и И-5 составил лишь 74 процента от планового. На завод была направлена партийная комиссия. Она составила акт, который сохранился и хорошо отражает положение дел не только в передовом авиационном производстве, но, пожалуй, и во всей экономике страны в целом.

Среди причин невыполнения плана были указаны неразбериха и лихорадка в изменениях программы. Неудовлетворительное по срокам и неполное поступление моторов. Пуск в серийное производство сырых конструкций самолетов, что вело к частому изменению чертежей и деталей. Например, по самолету И-5 за год было внесено 914 изменений, а по чертежам 270 000. Поставка недоброкачественных узлов, деталей и материалов. Однажды из всех цехов пришлось изъять 50 тысяч готовых деталей и все направить в лабораторию для испытания на прочность. Отмечен огромный перерасход материалов из-за непродуманного заказа размеров заготовок. А кроме того нерациональное использование мощностей цехов, высокий процент простоев (11 процентов от полной мощности). И в то же время большое количество сверхурочных работ (тоже 11 процентов от общего рабочего времени).

Велика была текучесть руководящего технического персонала. За год сменилось 4 начальника сборочного цеха, 3 - механического, 3 - слесарного и примерно столько же в отделах завода. Был отмечен высокий процент брака в инструментальном цехе.

С кадрами оказалось тоже не все в порядке. Комиссия отметила, что завод полностью укомплектован рабочими и инженерами, но страдает от огромного недостатка квалифицированной рабочей силы. Основная масса работающих имеет стаж от одного до трех лет. Руководству завода было предложено срочно принять меры к устранению недостатков.

Молодёжь в цехах завода 1935-1937гг
Молодёжь в цехах завода 1935-1937гг

В небе Испании

В декабре 1932 года на совещании в штабе ВВС были рассмотрены проекты истребителя-полутораплана конструкции Поликарпова и Сухого. Предполагалось, что это будет высокоманевренный, скороподъемный истребитель с мощной силовой установкой либо английского типа «Бристоль», либо американской «Циклон» или «Райт». Первый опытный самолет ЦКБ-3, которым руководил Поликарпов, был изготовлен зимой 1933 года и получил название И-15. Для его мотора «Циклон» мощностью 625 л.с. был приобретен в Америке целый завод с лицензией и оборудованием. Его разместили в городе Пермь и дали № 19.

И-15
И-15

Новый самолет решено было строить в Москве на заводах № 1 и № 39. А испытывался он в Крыму под Севастополем. На нем испытатели совершили 520 вылетов и выполнили 2100 фигур высшего пилотажа. Отзывы были в основном хорошие, и самолет отправили в Москву – устранять небольшое «рысканье» на скоростях выше 270 км/ч. И-15 вместе с И-14 и И-16 принял участие в военном параде 1 мая 1934 года, вызвав восторг зрителей. Затем машина прошла государственные испытания и передана в серийное производство на завод № 1.

И-15  И-16
И-15
И-16

Осенью 1934 года был выпущен головной образец И-15. Он был тяжелее опытного на 30 кг, что несколько ухудшило скороподъемность, но остальные характеристики не пострадали. Он развивал скорость до 350 км/ч, имел потолок 7200 метров и дальность 500 км. Был вооружен двумя пулеметами ПВ-1 (7,62 мм), потом их заменили скорострельными ШКАС. Установка четырех пулеметов ШКАС на бомбодержателях превращала истребитель в штурмовик. Велись также испытания установки под нижним крылом реактивных снарядов (рс).

В.К. Коккинаки
В.К. Коккинаки

21 ноября 1935 года летчик Владимир Коккинаки на И-15В (высотном) на 143 метра перекрыл мировой рекорд высоты итальянца Донатти, поднявшись на высоту 14575 метров. Можно было подняться и выше, но для этого нужна была герметичная кабина.

С началом путча в Испании руководство страны решило оказать помощь республиканцам. Осенью 1936 года в Испанию было отправлено 30 самолетов И-15, 25 пилотов и несколько заводских бригад техобслуживания. А потом еще 60 машин и 20 пилотов. Истребители хорошо показали себя в боях. Так две эскадрильи И-15 под командованием А.К.Серова в сентябре 1937 года уничтожили аэродром под Сарагоссой с 40 немецкими и итальянскими самолетами.

Боевая практика показала, что самолетостроение страны на правильном пути, но машины нужно совершенствовать. Модернизированный истребитель И-15бис было поручено строить заводу № 1 имени Осоавиахима. У этой машины был более мощный двигатель М-25 с радиатором охлаждения масла. Более обтекаемый фюзеляж и сдвижной фонарь летчика. Запуск осуществлялся системой самопуска «Эклипс». Однако освоение «бисов» затянулось, так как у завода еще не была закончена программа выпуска разведчиков Р-ЗЕТ, двухместного истребителя ДИ-6 и лицензионного «Валти V-11». В результате в 1937 году построили только 125 «зетов», 61 ДИ-6, а первые серийные «Валти» были сданы лишь в 1938 году.

Для ускорения производства И-15бис было создано серийное КБ под руководством М.Н.Тетивкина, и первая машина была построена в апреле 1937 года. У нее была радиостанция РСИ, новый коллиматорный прицел ПАК-1, управляемый костыль с небольшим колесом, увеличенный козырек пилота. Испытания показали хорошую скороподъемность, маневренность и скорость до 360 км/ч. А высокая устойчивость обеспечивала ведение прицельного огня из любого положения. Однако самолет был тяжеловат и в показательном «воздушном бою» отстал от четырехмоторного бомбовоза.

Руководство ВВС РККА потребовала облегчить ястребок, что было сделано за счет изменения конструкции капота, облегченной фермы фюзеляжа из хромансилиевых труб и других мероприятий. Завод № 1 выпустил в 1938-1939 годах 2403 машины И-15бис для ВВС РККА. Они имели по четыре пулемета ПВ-1 с большим запасом (3050) патронов и могли взять до 150 кг бомб.

Похожий на чайку

Последним серийным бипланом завода № 1 был самолет И-153 с убираемыми шасси. Его называли еще «Чайкой» за необычно сконструированное верхнее крыло, напоминающее крыло чайки в полете. В октябре 1937 года Николай Поликарпов подготовил эскизный проект этой машины с хорошим вооружением. Руководство ВВС в декабре утвердило его с условием установки двух крупнокалиберных пулеметов. Но таких авиационных пулеметов еще не было, «Чайку» вооружили четырьмя синхронными шкасами, и в таком виде направили в серию. Лишь в 1940 году на И-153 начали ставить крупнокалиберные пулеметы Березина, а потом появились пушки ШВАК, реактивные снаряды и даже бомбы. Для ускорения производства И-153 на заводе № 1 организовали единое конструкторское бюро под руководством все того же Тетивкина, который уже имел опыт работы с И-15бис.

И-153
И-153

После летных испытаний первого образца «Чайки» в октябре 1938 года у машины было обнаружено много недостатков: вибрация элеронов, тряска хвостового оперения, недостаточная жесткость крыльев. На втором экземпляре дефекты в основном были устранены и самолет направили в авиабригаду Закавказского военного округа. Там испытатель Павел Федрови совершил 454 полета, достиг максимальной скорости 424 км/ч и потолка 8700 метров.

Чайка
Чайка

Летом 1939 года на госиспытания был направлен еще один И-153 с более мощным мотором М-62. Он развил скорость чуть большую – 443 км/ч, но вираж выполнял даже на 2 секунды дольше, чем второй экземпляр, и машина экзамен не прошла. Испытания серийного образца «Чайки» с двигателем М-63 начались в январе 1940 года. Но и они не принесли ожидаемых результатов. Машина развивала максимальную скорость 431 км/ч. Все остальное – как у первых образцов. Тем не менее, И-153 все же запустили в серию, и в итоге за 1939-1941 год было выпущено 3437 «Чаек».

Легко управляемые, неприхотливые в обслуживании И-153 хорошо показали себя в сражениях с японцами при Халхин-Голе. «Чайки» были быстрее японских истребителей, и наши летчики порой сбивали до 20 самолетов врага в день. Японцы быстро поняли их преимущество, и, увидев самолеты с убранными шасси, уходили от них без боя. Наши летчики это заметили и стали летать с неубранными колесами, а когда дело доходило до боя, убирали шасси и догоняли врагов. С мая по сентябрь 1939 года было уничтожено 660 японских самолетов. Наши потеряли 209.

03.1939 г. – За исключительные заслуги в работе по оснащению советского Воздушного флота авиационной техникой орденами и медалями награждены 80 работников завода:
– орденом Ленина - 5 человек,
– орденом Трудового Красного Знамени - 11 человек,
– орденом Красной Звезды - 10 человек,
– орденом Знак Почёта - 18 человек,
– медалью «За Трудовую доблесть» - 11 человек,
– медалью «За Трудовое отличие» -25 человек

Сборочный корпус
Сборочный корпус

Нельзя, однако, не сказать об одной неприятной особенности машины И-153: она легко входила в штопор, из которого выйти было трудно. Пришлось специально отрабатывать методику лечения этой болезни. Осенью 1939 года на заводе № 1 создали комиссию по проведению полетов на штопор. Она разработала «Инструкцию по технике пилотирования И-153 с мотором М-62». В ней специалисты были вынуждены признать, что «штопор на самолете И-153 полностью не изучен, и выполнять его с целью тренировки запрещается». Все, кто летал на «Чайке» подтверждали, что при соблюдении инструкции самолет был безопасен. Но все же те, кто был хорошо знаком с И-153, вспоминая про штопор, сокрушенно качали головами: «Никак не хотела выходить…»

Были у «Чайки» и другие недостатки. Из-за плохого обзора на взлете ее приходилось вести «змейкой». При превышении скорости 430 км/ч начиналась тряска хвостового оперения. А при посадке самолет резво прыгал из-за слишком жестких амортизаторов. Кабину летчика сильно задувало, и без очков летать было нельзя. Все говорило о том, что эра боевых бипланов заканчивалась и это подтверждали заказы на серийное производство завода № 1. В конце 1940 года завод стал переходить на выпуск истребителей МиГ. До конца года построили около ста МиГ-1, 20 МиГ-3 и 80 ближних бомбардировщиков ББ-22.

Поначалу ББ-22 (Як-4) был скоростным разведчиком С-22. Его разработал конструктор Л.С.Яковлев. Но в процессе испытаний его вооружение усилили, сделали бомбовый отсек, увеличили запасы топлива, и машина стала ближним бомбовозом. Она имела два двигателя М-105 мощностью 1100 л.с. каждый. Развивала скорость до 530 км/ч, дальность полета достигала 800 км а практический потолок 8800 м. У двух членов экипажа была удобная кабина с бронезащитой. Самолет имел 3 пулемета ШКАС и мог нести до 800 кг бомб.

В феврале 1941 года самолет был принят на вооружение ВВС страны, но быстро, уже в апреле снят с производства из-за сложностей в эксплуатации. Он не был приспособлен для работы в полевых условиях и даже после недолгого хранения под снегом и дождем становился неработоспособным.

02.1941 г. – А.Т.Третьяков назначен директором ГАЗ № 1.

Тем не менее, завод № 1 построил 80 экземпляров ББ-22, многие из которых были потеряны уже в первый год Великой Отечественной войны. Впрочем, несколько экземпляров провоевали до 1945 года.

Первые МиГи

МиГ-1
МиГ-1

Самолет И-200, вошедший в историю советской авиации как МиГ-3, был задуман как скоростной истребитель для ведения боя на больших высотах, на которых обычно летают бомбардировщики. Его предложило КБ Артема Микояна, которое 8 декабря 1939 года выделилось из состава Авиазавода № 1 приказом директора П.А.Воронина. Эскизный проект И-200 был разработан еще в ОКБ Н.Н.Поликарпова, а технический проект и постройка велись уже в новом КБ.

Это был низкоплан смешанной конструкции с мотором АМ-35 мощностью 1200 л.с. Он должен был иметь вооружение – один крупнокалиберный пулемет (УБС) и два пулемета ШКАС, и мог взять две бомбы по 50 кг или одну 100 кг.

Весной 1940 года был построен первый экземпляр И-200. Его испытывал летчик А.Н.Екатов. Он высказал свои замечания по поводу неудовлетворительной продольной устойчивости и опасно легкого вхождения в штопор. Но самолет на высоте 7800 метров развивал скорость до 640 км/ч. Это была тогда наивысшая в мире скорость серийных самолетов. Недостатки в основном устранили, и самолет направили в серию. Завод № 1 построил 100 таких машин.

МИГ 3 высотный истребитель
МИГ 3 высотный истребитель

Постановлением СНК от 2 октября 1940 года заводу № 1 предписывалось приступить к серийному выпуску улучшенной модификации И-200. Это был четвертый, модернизированный вариант нового истребителя. Он получил название МиГ-3. В том же постановлении содержалось требование об увеличении дальности всех внедряемых в стране в производство одномоторных истребителей до 1000 км, а двухмоторных машин до 2000 км. Новые требования заставили в сжатые сроки установить дополнительный топливный бак, а для центровки самолета перенести мотор вперед. До конца 1940 года было построено 20 самолетов МиГ-3, а в 1941 году их планировалось выпустить 3500.

Военные испытания МиГ-3 начались весной 1941 года. Они подтвердили безотказную работу стрелкового вооружения. Радиостанция РСИ-3 вела уверенный прием в радиусе 150 км. Но приемистость мотора АМ-35-А оказалась маловата, а дальность полета была почти на 200 километров меньше требуемой. Однако конструкторы машины не согласились с испытателями и потребовали пересмотра результатов испытаний на дальность. При повторных полетах два серийных МиГ-3 пролетели 1195 километров. Но требуемая 1000-километровая дальность стала роковой для многих руководителей и инженеров авиапредприятий страны. Их обвиняли во вредительстве и торможении внедрения новой авиационной техники. А начальник НИИ ВВС генерал-майор авиации А.И.Филин на том же основании был предан суду военного трибунала и расстрелян.

Из-за злополучного требования по дальности тяжелую утрату понес и завод № 1. При испытании МиГ-3 на дальность 13 марта 1941 года погиб опытный летчик-испытатель А.Н.Екатов – у его машины отказал нагнетатель мотора АМ-35м. В нем разрушилась крыльчатка нагнетателя, в результате чего самолет испытал резкий скачок. Летчик сильно ударился головой о приборную доску, потерял сознания и упал с самолетом на землю.

МИГ-3
МИГ-3

Недостаточный запас прочности крыльчатки был замечен еще на госиспытаниях МиГ-3, но срочные меры тогда не были приняты. Нагнетатель стали дорабатывать при серийном выпуске истребителя. Шла доводка и конструкции самолета. Были внедрены автоматические подкрылки, доработаны элероны, руль высоты. В козырек фонаря установили бронестекло. Были улучшены и штопорные характеристики. Совершенствовалось и вооружение ястребка. Во время войны, в сентябре 1941 года стали устанавливать два крупнокалиберных пулемета БС с большим запасом (до 700) патронов. А позже самолет переоборудовали под установку двух синхронных пушек ШВАК.

07.1941 г. – В начале июля 41-го приказом по ВВС была сформирована 1-я истребительная эскадрилья НКАП из состава лётчиков-испытателей ГАЗ № 1. Она обеспечивала без отрыва от основной работы круглосуточное дежурство звеньев самолётов МиГ-3 на центральном аэродроме им. Фрунзе, производила боевые вылеты для охраны Москвы от воздушного нападения. Возглавлял её лётчик-испытатель нашего завода майор Н.Н.Иноземцев. В её составе были лучшие лётчики-испытатели завода А.Дубровский, П.Чурилин, В.Беспалов, В.Сахранов и др. На их счету немало боевых вылетов по охране московского неба.

Во время войны самолеты МиГ-3 хорошо защищали Москву и другие города от налетов вражеских бомбардировщиков. В первом бою над Москвой 22 июля 1941 года на этом ястребке летчик Марк Галай сбил первый вражеский самолет. На МиГ-3 одержал свою первую победу над немецким МЕ109Е легендарный пилот А.И.Покрышкин. Новый истребитель хорошо воевал на больших высотах, но на малых и средних, где обычно ведутся воздушные бои, МиГ-3 уступал в маневренности немецким истребителям. В 1942 году он был снят с производства. Всего в 1940-1942 году на заводе № 1 и опытном заводе № 155 было построено 3172 таких истребителя. Они вписали славную страницу в историю отечественной авиации.


08.09.1941 г. Указом ПВС СССР заводу ГАЗ № 1 имени «Авиахима» присвоено имя И.В.Сталина.

-------

(Продолжение следует)

----------

Начало:

Звездный путь и секреты «Прогресса»

«Звездный путь «Прогресса»». История авиазавода №1, будущего ОАО «РКЦ «Прогресс» (2)

«Звездный путь «Прогресса»» История авиазавода №1, будущего ОАО «РКЦ «Прогресс» (3)