Главная / Компании / Комментарий генерального директора ОАО "ФГК" в программе "Бизнес-кейс"

Комментарий генерального директора ОАО "ФГК" в программе "Бизнес-кейс"

Ситуация тревожная. Активность грузоотправителей падает, и, соответственно, снижаются объемы перевозок. А операторы подвижного состава теряют доходы. Говорит гендиректор Федеральной грузовой компании Виталий Евдокименко.

В.М. Евдокименко: Ставки маржинальной доходности работы парка - они обвалились, допустим, по отношению к ставкам 12-го года. Если взять полувагон, доходность работы полувагона обвалилась с 1250-1300 рублей за вагон в сутки до цифры 450-500 рублей за вагон в сутки. Налицо избыточный парк на сети российских железных дорог, и это конечно требует выработки определенной регуляторной модели, которая будет направлена на стабилизацию ситуации на рынке. С одной стороны, гарантированное обеспечение пользователей подвижного состава, с другой стороны - создание нормальных технологических и экономических условий работы парка.

Ведущий: О каком регулировании может идти речь?
В.М. Евдокименко: Есть понимание у основных участников рынка, у наших коллег, партнеров по бизнесу. Одно из направлений - это регулирование поступления на сеть нового подвижного состава. Мы предлагали это сделать через регулирование выдачи сетевых номеров: привязать выдачу сетевых номеров к обязательному условию списания, утилизации старого подвижного состава. При этом не распространять ограничения на новый инновационный подвижной состав, которого на сети менее 1%. С другой стороны, это комплекс мер, связанных с обязательным введением платности за отстой подвижного состава. В периоды, когда рынок падает, и плата должна быть адекватна. Плата должна быть дифференцирована по станциям, где отстаивается подвижной состав, по времени года. Потом должно быть у оператора право самостоятельно принимать решение в случае падения рынка по отстою этого подвижного состава.

Ведущий: Сейчас вагонов больше, чем требуется рынку, но всего через три-четыре года может возникнуть их дефицит:

В.М. Евдокименко: Учитывая структуру парка по годам постройки, нас ждет массовая утилизация подвижного состава. Наибольший объем списания приходится на 15-17 годы, по 80-100 тысяч подвижного состава будем вынуждены все вместе списывать. В итоге к 16-17 году рынок столкнется уже с дефицитом подвижного состава. Если в этот период допустить ажиотажный спрос на новый подвижной состав старых моделей, мы быстро возместим тот парк, который будет выбывать, но уже допустим к 18-19 году, учитывая, что списывать будет нечего, объем закупки подвижного состава упадет примерно до 5 тысяч вагонов в год. Нужно ли это государству, нужно ли это для вагоностроительной отрасли - не знаю.)

Ведущий: Проблему могло бы решить продление срока службы подвижного состава на основе оценки остаточного ресурса вагона. В таком случае ежегодный объем списания, по оценке ФГК, не превысит 35-40 тысяч вагонов всех типов в год. Соответственно, в таких же количествах будет идти замещение выбывшего подвижного состава. Постепенное обновление парка выгодно и самим операторам, и вагоностроителям, которые смогли бы более эффективно планировать свой бизнес. Возможно, они бы смогли оптимизировать производство инновационных вагонов, которые пока слишком дОроги:

В.М. Евдокименко: Что касается принципов инновационности подвижного состава. Первое - это снижение стоимости жизненного цикла вагона, оно связано с увеличением пробега до первого деповского ремонта. Полувагоны - это другое направление, это улучшенные коммерческие характеристики работы подвижного состава. Они связаны с повышенной грузоподъемностью и вместимостью вагона. Такой подвижной состав есть. К сожалению, цены на этот подвижной состав оставляют желать лучшего. Сегодня при тех ценах, которые сегодня декларируются, не обеспечивается окупаемость инвестиций.

Ведущий: Сегодня продление срока службы подвижного состава не производится из-за требований по сертификации, введенных после вступления в силу нового технического регламента Таможенного союза. С этого момента прошло больше двух месяцев, но Минтранс так и не подготовил нормативные документы, регламентирующие процедуру сертификации.

В.М. Евдокименко:(Сегодня не закончена разработка технических условий по продлению срока службы подвижного состава. Идет бурная дискуссия в отношении содержательной части - это основные принципы, подходы, перечень работ, которые необходимо выполнять в рамках этой процедуры. Мы считаем, что перечень работ, который сегодня предлагается, избыточный. Вот мы отцифровали все то, что сегодня нам предлагается: стоимость продления срока службы подвижного состава будет составлять 850 тысяч рублей. Ну, это практически запретительная процедура, учитывая стоимость нового подвижного состава старых моделей, которые сегодня уже до миллион 200 уже точно можно приобрести. Наверное, смысла по 850 тысяч продлевать срок службы подвижного состава нет.

Ведущий: Сторонники сертификации объясняют необходимость ее введения тем, что старый подвижной состав с продленным сроком службы может угрожать безопасности движения. На деле это не так.

В.М. Евдокименко: Если проанализировать статистику случаев нарушения безопасности движения по причине неисправности подвижного состава, мы видим только 1% случаев, связанных с неисправностями кузова и рамы вагона - то, что непосредственно связано с вопросами продления срока службы. Если уж взять случаи изломов литых деталей тележки, то период 5-го допустим 11-го годов там 153 случая излома, из них 113 случаев излома с деталями тележек, произведенными в период 2006-11-го годов. Не ломаются у нас ни детали с продленным сроком службы, ни вагоны с продленным сроком службы.
Ведущий: Дошло до того, что вопрос продления срока службы вагонов с обязательной сертификацией был вынесен на комиссию РСПП по транспорту. По сути, это уже вопрос государственной важности.

В.М. Евдокименко: Мы, конечно, и мы, и остальные участники этого процесса, и рынок - в общем-то, испытываем не просто дискомфорт, а несем огромные потери, связанные вот с такой ситуацией. Все эти потери, безусловно, приведут к определенному дефициту парка универсального подвижного состава, к проблемам, связанным с обеспечением социально значимых перевозок, перевозок для государственных нужд, к желанию переложить те расходы, которые мы сегодня несем, на пользователей услуг в виде дополнительного роста тарифной нагрузки на них.

Ведущий: Есть у операторов подвижного состава и другие вопросы к органам власти. Уже больше 10 лет, с момента принятия закона о железнодорожном транспорте и устава железнодорожного транспорта, они действуют в правовом вакууме. Отмечает гендиректор Федеральной грузовой компании Виталий Евдокименко:

В.М. Евдокименко: До сих пор не определен правовой статус оператора железнодорожного подвижного состава. Что это за субъект на рынке, как строятся его взаимоотношения с владельцем инфраструктуры и перевозчиком - об этом действующее законодательство умалчивает. Необходимо определить его как неотъемлемого участника перевозочного процесса, необходимо жестко определить его права и обязанности. Потому что сегодня процесс перевозки без владельца подвижного состава - он трудно представляем. Вот это самое главное.

Ведущий: По мнению операторов, сейчас надо оперативно решить вопросы с процедурой продления срока службы подвижного состава и регулирования поступлений новых вагонов на рынок, устранить пробелы в законодательстве, и распространить меры господдержки не только на лизинговую схему приобретения подвижного состава, но и на другие схемы, в том числе с использованием заемных средств. Этот комплекс мер необходим для устойчивого развития рынка грузовых железнодорожных перевозок.

Официальный сайт ОАО «ФГК»: www.railfgk.ru