Безопасность авиасообщения: полет вслепую
Судьба малайзийского MH17 обнажила, что система контроля воздушного пространства в зонах конфликтов разрушилась. Серьезной международной координации ограничения полетов почти нет, и решения могут зависеть от политических и экономических факторов.
Когда борт MH17 был сбит, обнажились недостатки в контроле воздушного пространства, потенциально опасные для пассажиров, пишет журналист The Financial Times Эндрю Паркер. 14 июля власти Украины обнародовали уведомление, где пилотам коммерческих авиакомпаний советовали увеличить высоту полета. В сообщении говорилось, что минимальную высоту при пролете над восточной оконечностью Украины следует повысить с 26 тыс. до 32 тыс. футов.
Три дня спустя борт MH17 Malaysia Airlines, выполняя указания, полетел над этим районом на высоте 33 тыс. футов, перестал выходить на контакт и разбился. «Западные эксперты указывают на многочисленные признаки того, что в лайнер попала ракета ПВО с радиусом дальности более 32 тыс. футов», — пишет автор.
Катастрофа MH17 «все изменила», говорит сэр Тим Кларк, президент авиакомпании Emirates Airline. Он ратует за широкие реформы в управлении воздушным пространством. Эта катастрофа «была равносильна предумышленному массовому убийству», считает Кларк.
Судьба MH17 «обнажила, что система контроля воздушного пространства в зонах конфликтов разрушилась. Всплыли кардинальные расхождения между указаниями авиационных ведомств, информацией, доступной авиакомпаниям, и ответными шагами авиакомпаний. Последствия этих расхождений могут быть фатальными», — говорится в статье.
Некоторые руководители авиакомпаний уже требуют реформ: например, расширения доступа авиакомпаний к информации разведслужб.
«В конце июня сепаратисты в Донецке разместили в своем аккаунте в «Твиттере» фотографию комплекса «Бук» и заявили, что он есть в их распоряжении. Разведданные Запада и хвастливые записи лидеров повстанцев в соцсетях наводят на мысль, что ответственность за катастрофу 17 июля лежит на повстанцах», — пишет автор.
Украина обвиняет сепаратистов, Россия заявляет, что ответственность лежит на Киеве. Тем временем некоторые эксперты говорят, что катастрофы можно было избежать. Аналитик Крис Ятс заявляет, что полный запрет на полеты коммерческих авиалиний над Восточной Украиной следовало ввести, как только военная авиация оказалась под угрозой.
Почему же запрет не ввели? Трасса над Восточной Украиной — один из самых прямых маршрутов, связывающих Европу и Азию. «Аэрофлот» подсчитал, что при полетах в обход его расходы на топливо увеличатся на 20 млн долларов в год. «Это серьезные суммы для индустрии, которая уже столкнулась с крайне низкой маржой», — подчеркивает Эндрю Паркер.
Одна из проблем с контролем воздушного пространства в зонах конфликта — тот факт, что решения об ограничении полетов принимаются обособленно: иногда регуляторами национальных государств, иногда самими авиакомпаниями. «Серьезной международной координации почти нет, и решения могут зависеть от политических и экономических факторов», — говорится в статью.
Основная ответственность за контроль воздушного пространства лежит на стране, над которой пролетают лайнеры. Национальный регулятор может ограничивать полеты. Но это означает, что страна потеряет плату авиакомпаний за услуги авиадиспетчеров.
«Если регулятор ничего не запретил, каждая авиакомпания должна сама решать, летать ли над зоной конфликта», — продолжает автор. В крупных авиакомпаниях есть специальные сотрудники, которые оценивают риски. «Эти компании часто опираются на информацию, предоставленную правительствами их стран и обычно основанную на материалах ее разведслужб», — говорится в статье.
Но у маленьких авиакомпаний вряд ли есть доступ к разведданным, зато есть соблазн сэкономить топливо.
Проблема усугубляется тем, что авиакомпании редко делятся своими оценками рисков с другими.
Есть идея оснастить гражданские лайнеры средствами противоракетной обороны. Большинство авиакомпаний ее отвергает.
Более распространенное мнение выразил глава Lufthansa Карстен Шпор. Он считает, что нужно расширить доступ авиакомпаний к информации правительств и особенно разведслужб.
По словам неназванного информатора, при Международной организации гражданской авиации (ИКАО) может появиться специальный орган, который станет собирать разведданные в разных источниках и делиться ими с авиакомпаниями.
Но реализовать эту идею будет непросто, предполагает автор: «правительства неохотно делятся разведданными, так как опасаются подставить под удар свои источники». К тому же ИКАО имеет репутацию медлительной организации. Возможно, ИКАО обсудит потенциальные реформы в феврале.
Таким образом, лучшая надежда — на добровольное сотрудничество авиакомпаний, замечает автор.
Источник: Financial Times
*